ഏ ക പ ത്ര ങ്ങ ള്‍

ബി ഓ ടി റോഡുകള്‍ എന്ന ചുങ്കപ്പാതകളെക്കുറിച്ച്

2010-09-07T07:19:00.000-07:00

ചെന്നൈയില്‍ നിന്ന് മഹാബലിപുരത്തേയ്ക്ക് (മാമല്ലപുരം) പോകുന്ന ഈസ്റ്റ്–കോസ്റ്റ് റോഡായിരിക്കും (ECR) ചുങ്കം പിരിക്കുന്ന പാതകളെക്കുറിച്ചാലോചിക്കുമ്പോള്‍ എല്ലാവരുടെയും മനസ്സിലേയ്ക്ക് ആദ്യമെത്തുക. പ്രധാനപ്പെട്ട വേറൊന്ന് എന്‍ എഛ് 47ലെ കോയമ്പത്തൂര്‍ ബൈപ്പാസായിരിക്കും. മുംബൈ-പൂനാ എക്സ്പ്രസ്‌വേ തുറക്കുന്നതോടെയാണ് ചുങ്കപ്പാതകള്‍ പരക്കെ ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടുന്നതും റോഡിന് മൊത്തമായുള്ള ടോള്‍ എന്ന ആശയം പരിചിതമാവുന്നതും.

ഉപഭോക്താവ് തനിക്ക് ഉപയുക്തമാവുന്ന സൌകര്യത്തിന് നല്‍കുന്ന യൂസര്‍ ഫീ ആണ് ടോള്‍ എന്ന ചുങ്കം. കുടിവെള്ളത്തിന്റെയും വൈദ്യുതിയുടെയും ഉപഭോക്താക്കളില്‍നിന്ന് ഈടാക്കുന്ന വില പോലെ, റോഡ് ഉപയോക്താക്കളില്‍ നിന്ന് ഓരോരുത്തരുടെയും ഉപയോഗത്തിനനുസരിച്ച് നിശ്ചിത ചുങ്കം പിരിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ വ്യത്യാസമെന്തെന്നുവച്ചാല്‍, സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമനിക്കുന്ന ചില റോഡുകളില്‍ മാത്രമേ ചുങ്കം പിരിക്കുള്ളൂവെന്നതാണ്.

ഗതാഗതത്തിന് ചുങ്കം പിരിക്കുന്ന രീതി വളരെക്കാലം മുന്‍പേ നിലവിലുണ്ട്. ക്രി.മു. ഏഴാം നൂറ്റാണ്ടില്‍ അസ്സീറിയയിലെ സൊസ്-ബാബിലോണ്‍ പാത ഉപയോഗിക്കുന്നവരില്‍ നിന്ന് ചുങ്കം പിരിച്ചിരുന്നു. കൌടില്യന്റെ അര്‍ത്ഥശാസ്ത്രത്തില്‍ രാജ്യത്തേയ്ക്ക് വാണിജ്യത്തിനായി കൊണ്ടുവരുന്ന സാധനങ്ങള്‍ക്ക് എങ്ങനെയാണ് വാണിജ്യച്ചുങ്കം പിരിക്കേണ്ടതെന്ന് പറയുന്നുണ്ട്. കൂടാതെ റോഡിനും ഗതാഗതത്തിനും ഏര്‍പ്പെടുത്തേണ്ട സെസ്സിനെപ്പറ്റിയും നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളുണ്ട്.

ചുങ്കം എന്തിന്, എപ്പോള്‍, എങ്ങനെ

ചെലവു കൂടിയ പാലമൊ തുരങ്കമോ നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള പണം അതാത് ഭരണസംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് (പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് / തദ്ദേശസ്വയംഭരണ സ്ഥാപനങ്ങള്‍) സ്വയം സ്വരൂപിക്കാനാവാതെ വരുമ്പോള്‍ അവര്‍ ആ തുക മുഴുവനായൊ ഭാഗികമായൊ വായ്പയായെടുക്കുന്നു. ഈ വായ്പ തിരിച്ചടയ്ക്കാനായിട്ടാണ് പ്രസ്തുത പാലമൊ തുരങ്കമോ ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ക്കുമേല്‍ ചുങ്കം ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നത്.

അടിസ്ഥാന സൌകര്യ വികസനത്തിന് സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തമാവാമെന്ന ഭാരതസര്‍ക്കാറിന്റെ തീരുമാനം ഏറ്റവുമധികം നടപ്പിലായത് ഗതാഗത മേഖലയിലാണ്. ദേശീയപാതാ വികസനത്തിനായി 1995 ഫെബ്രുവരിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തനമാരംഭിച്ച ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയുടെ (NHAI) വികസനപദ്ധതികളാണ് പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തില്‍ (public private partnership, PPP) റോഡുനിര്‍മ്മാണം ത്വരിതപ്പെടുത്തിയത്.

PPPയ്ക്ക് BOT/BTO (built, operate, transfer), BOO (build, own, operate), BBO (buy, build, operate), BOOT (build, own, operate, transfer), DBO (design, build, operate), DBFOT (design, build, finance, operate, transfer) എന്നിങ്ങനെ വിവിധമാതൃകകള്‍ വിവിധ രാജ്യങ്ങളിലായി നിലവിലുണ്ട്. ഇന്ത്യയില്‍ പ്രധാനമായും BOT, DBFOT എന്നീ മാതൃകകളാണ് അവലംബിച്ചുവരുന്നത്. അവയെ ഹൃസ്വമായി വിവരിക്കാം.

BOT (build, operate, transfer):

നിര്‍മ്മാണം, കരാറു കാലത്തെ പ്രവര്‍ത്തനം എന്നിവയാണ് നടത്തിപ്പുകാരന്റെ ചുമതല. കരാര്‍ കാലാവധി തീരുമ്പോള്‍ റോഡ് ഉടമസ്ഥനെ (NHAI/MoSRT&H/PWD) തിരിച്ചേല്‍‌പ്പിക്കുന്നു. പദ്ധതിയുടെ വിശദപദ്ധതിരേഖ (detailed project report, DPR) തയ്യാറാക്കിയതിനു ശേഷമായിരിക്കും നടത്തിപ്പുകാരനെ കണ്ടെത്തുന്നത്. അതായത്, നേരത്തെ തയ്യറാക്കപ്പെട്ട രൂപകല്പന അനുസരിച്ചായിരിക്കും റോഡ് വികസന നിര്‍മ്മാണവും നടത്തിപ്പും മറ്റും.

DBFOT (design, build, finance, operate, transfer):

കരാറുകാരന്‍ തന്നെ വിശദമായ രൂപകല്പന നടത്തി നിര്‍മ്മിച്ച് നിശ്ചിതകാലയളവിനു ശേഷം ഉടമസ്ഥന് കൈമാറും. വിശദപദ്ധതി രേഖയല്ല, സാധ്യതാപഠനം മാത്രം നടത്തിയായിരിക്കും നടത്തിപ്പുകാരനെ കണ്ടെത്തുന്നത്. ഉദാഹരണത്തിന് നിശ്ചിത നീളത്തില്‍ ഫ്ലൈയോവര്‍ നിര്‍മ്മിക്കണമെന്ന നിര്‍ദ്ദേശം ഉണ്ടായിരിക്കും, എന്നാല്‍ ഫ്ലൈയോവറിന്റെ വിശദമായ രൂപകല്പന (design) നടത്തിപ്പുകാരന്‍ ചെയ്യണം. അതേ സമയം BOTയില്‍ ഈ ഡിസൈനും നേരത്തെ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കും.

രണ്ട് മാതൃകകളിലും, രൂപകല്പനയുടെയും നിര്‍മ്മാണനിര്‍വഹണത്തിന്റെയും മേല്‍നോട്ടം സ്വതന്ത്ര ഉപദേശകരെ (independent consultant) ഏല്‍‌പ്പിച്ചിരിക്കും. കരാര്‍ ഒപ്പുവയ്ക്കുമ്പോഴുള്ള നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളില്‍ നിന്ന് തക്കതായ കാരണം കൂടാതെ കാര്യമായ വ്യതിയാനം അനുവദിക്കില്ല.

റോഡുനിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ കരാറുകള്‍ മൂന്നു രീതിയിലാണ് നടത്താറ്. നിര്‍മ്മാണച്ചുമതല മാത്രം കരാര്‍ നല്‍കി നടത്തുന്നതാണ് അവയിലൊന്ന്. കെ എസ് ടി പി പദ്ധതിയിലെ റോഡ് നിര്‍മ്മാണം ഉദാഹരണം. BOT അല്ലെങ്കില്‍ DBFOT രീതിയില്‍ കരാര്‍ നല്‍കി കരാറുകാരന്‍ തന്നെ ചുങ്കം പിരിക്കുന്ന രീതിയാണ് മറ്റൊന്ന് (BOT toll അല്ലെങ്കില്‍ DBFOT toll). ഇതില്‍ പദ്ധതിയ്ക്കായി കരാറുകാരന്‍ ചെലവാക്കിയ തുക ചുങ്കപ്പിരിവിലൂടെ തിരിച്ചുപിടിക്കുന്നു. മൂന്നാമത്തേത് BOT അല്ലെങ്കില്‍ DBFOT രീതിയില്‍ കരാര്‍ നല്‍കി, എന്നാല്‍ ഉടമസ്ഥന്‍ ചുങ്കം പിരിക്കുന്ന രീതിയാണ്. ഇതാണ് BOT annuity അല്ലെങ്കില്‍ DBFOT annuity. റോഡ് നിര്‍മ്മാണത്തിനുള്ള തുകയും വര്‍ഷാവര്‍ഷം നടത്തിപ്പിനും അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കുമുള്ള തുകയും ഉടമസ്ഥന്‍ കരാറുകാരനു നല്‍കുന്നു.

ഈ മൂന്നെണ്ണത്തില്‍ ആദ്യത്തെത് പൂര്‍ണ്ണമായും പൊതുമേഖലാടിസ്ഥാനത്തിലാണ്. പിന്നെയുള്ളവയാണ് PPP രീതിയില്‍ നടപ്പിലാക്കുന്നവ. ദീര്‍ഘകാലയളവിലേയ്ക്ക് ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ നടത്താനേല്‍‌പ്പിക്കുന്ന കരാറുകാരനെ concessionaire എന്നു പറയും.

സര്‍ക്കാര്‍തലത്തില്‍ മുതല്‍മുടക്കാന്‍ ആവശ്യത്തിന് ഫണ്ട് ഇല്ലാതിരിക്കുമ്പോഴാണ് പുറത്ത് നിന്നുള്ള സാമ്പത്തിക സഹായം ലഭ്യമാക്കുന്നത്. റോഡ് നിര്‍മ്മാണവും മേല്‍നോട്ടവും സ്വകാര്യ സംരഭകരെ ഏല്‍‌പ്പിക്കുന്നത് ഇതിന്റെ വേറൊരു രീതിയാണ്. സാങ്കേതിതമായും സാമ്പത്തികമായും കുറേക്കൂടി ഭദ്രമായ ഒരു സംവിധാനമെന്ന നിലിയിലാണ് ലോകമെമ്പാടും സ്വകാര്യപങ്കാളിത്ത മാതൃകകളില്‍ ഈ രീതി അവലംബിക്കുന്നത്. ഒന്നുകില്‍ സംരഭകന് നിശ്ചിതതുക നിശ്ചിത ഇടവേളകളില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കുന്നു, റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നവരില്‍ നിന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ ചുങ്കം പിരിക്കുന്നു. അല്ലെങ്കില്‍ സംരംഭകന്‍ തന്നെ ചുങ്കം പിരിക്കുന്നു.

ഓരോ വര്‍ഷത്തെയും മൊത്തം ചുങ്കവരുമാനം നേരത്തെ കണക്കാക്കിയതിനേക്കാള്‍ ഒരു നിശ്ചിതശതമാനത്തില്‍ കൂടുതലാണെങ്കില്‍ അധികതുകയുടെ പങ്ക് സര്‍ക്കാറിലേയ്ക്ക് അടയ്ക്കണം.

ചുങ്കനിരക്ക്

ചുങ്കം പിരിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ചുങ്കത്തുക എത്രയാവണമെന്ന് നിര്‍ണ്ണയിക്കാന്‍ അവകാശമില്ല. അത് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ നേരത്തെ തീരുമാനിച്ചിട്ടുണ്ട്, കാലാകാലങ്ങളില്‍ മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്താറുമുണ്ട്. ഒരു റോഡ് ഉപയോക്താവിന് വരുന്ന ചിലവുകള്‍, സമയത്തിന്/സമയലാഭത്തിന് അയാള്‍ നല്‍കുന്ന പ്രാധാന്യം, ഇന്ധനോപയോഗത്തിലും ലൂബ്രിക്കന്റിലും മറ്റും വരുന്ന വ്യതിയാനങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങള്‍ രാജ്യത്താകമാനം നടത്തുന്ന പല സര്‍വ്വേകളിലൂടെയും മറ്റും കണ്ടെത്തുകയും അതിനനുസരിച്ച് നിരക്ക് തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

2008ല്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിച്ച ചുങ്കനയമാണ് ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുള്ളത്. 2007ലെ ചുങ്കവും മൊത്തവില സൂചികയും അടിസ്ഥാനമാക്കി, സൂചികയില്‍ വര്‍ഷാവര്‍ഷം വരുന്ന വ്യതിയാനത്തിനനുസരിച്ച് ഒരോ വര്‍ഷത്തേയ്ക്കും ഒരു കിലോമീറ്ററിനുള്ള ചുങ്കനിരക്ക് കണക്കാക്കുന്നു. ഈ നിരക്കിനെ ചുങ്കം പിരിക്കാന്‍ ഓരോ ചുങ്കപ്പുരയ്ക്കും (toll palza) നിജപ്പെടുത്തിയ ദൂരം കൊണ്ട് ഗുണിച്ച് കിട്ടുന്നതായിരിക്കും ഒരു തവണ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ നല്‍കേണ്ട ചുങ്കം. വികസിപ്പിച്ച പാതയില്‍ നിശ്ചിതദൂരം സഞ്ചരിക്കുമ്പോള്‍ നേരത്തേതിനെ അപേക്ഷിച്ച് ഇന്ധനം, സമയം, മറ്റ് ഉടമസ്ഥച്ചിലവുകള്‍ (ownership costs) എന്നിവയിലുണ്ടാവുന്ന ലാഭത്തിന്റെ 40 ശതമാനത്തില്‍ കൂടില്ല ചുങ്കനിരക്കുകള്‍ എന്ന് പല അവസ്ഥാപഠനങ്ങളും തെളിയിക്കുന്നു.

ചുങ്കപ്പുര മുറിച്ച് കടക്കുന്ന ഒരു വാഹനം 24 മണിക്കൂറിനകം തിരിച്ചുവരുമെങ്കില്‍, അവര്‍ക്ക് റിട്ടേണ്‍ ടിക്കറ്റ് / ദിവസപ്പാസ് എടുക്കാം. ഇതിന്റെ വില ഒരു യാത്രയ്ക്ക് കൊടുക്കേണ്ടതിന്റെ ഒന്നര ഇരട്ടിയാണ്. സ്ഥിരമായി യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാണെങ്കില്‍ 50 ടിക്കറ്റുകള്‍ ഒരുമിച്ച് വാങ്ങാം, 33 ടിക്കറ്റുകളുടെ വിലയ്ക്ക്.

ചുങ്കപ്പുര സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന സ്ഥലത്തുനിന്നും 20 കിമീ ചുറ്റളവില്‍ സ്ഥിരമായി യാത്ര ചെയ്യുന്ന കാര്‍ യാത്രികര്‍ക്ക് ലോക്കല്‍ പാസ്സ് ലഭിക്കും, 2010-11 വര്‍ഷത്തേയ്ക്ക് ഇതിന് പ്രതിമാസം 175 രൂപ വില വരും.

കാറിന് 2010-11ല്‍ ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 76 പൈസയും ആറിലധികം ആക്സിലുകളുള്ള വലിയ ട്രക്കുകള്‍ക്ക് 4.93 രൂപയുമാണ് ചുങ്കനിരക്ക്. 50 കോടിയിലധികം മുതല്‍ മുടക്കുള്ള ബൈപാസ്സുകളോ പാലങ്ങളോ തുരങ്കങ്ങളോ പദ്ധതിയില്‍ ഉള്‍പ്പെട്ടിട്ടുണ്ടെങ്കില്‍ ചുങ്കനിരക്കില്‍ അതിനനുസരിച്ചുള്ള വ്യത്യാസമുണ്ടാവും.

മേല്‍‌പ്രസ്താവിച്ച നിരക്കുകള്‍ നാലുവരിപ്പാതകള്‍ക്കുള്ളതാണ്. പാത രണ്ടുവരിയാണെങ്കില്‍ ഇതിന്റെ 60 % ആയിരിക്കും നിരക്ക്. ഇരുചക്ര-മുച്ചക്രവാഹനങ്ങള്‍, സൈക്കിളുകള്‍ തുടങ്ങിയവയെ ചുങ്കത്തില്‍നിന്നൊഴിവാക്കിയിരിക്കുന്നു.

നാലുവരിപ്പാതയില്‍ ഒരിക്കല്‍ പ്രവേശക്കുന്ന വാഹനത്തിന് ചുങ്കം നല്‍കാതെ പാതയില്‍നിന്ന് ഇറങ്ങാനാവാത്ത രീതിയിലുള്ള മാതൃകകള്‍ നിലവിലുണ്ട്. കവലകളില്‍നിന്നോ സര്‍വീസ് റോഡില്‍നിന്നൊ പാതയിലേയ്ക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നിടങ്ങളിലും പുറത്തേക്കിറങ്ങുന്നിടങ്ങളിലുമൊക്കെ ചുങ്കപ്പുരകള്‍ കാണും, ചുരുക്കത്തില്‍ റോഡില്‍ പ്രവേശിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ചുങ്കം നല്‍കാതെ പുറത്തിറങ്ങാനാവില്ല. ഇതിന് ഉദാഹരണങ്ങളാണ് മുംബൈ-പൂണെ എക്സ്പ്രസ്സ്‌വേ, കോയമ്പത്തൂര്‍ ബൈപ്പാസ്, ബാംഗ്ലൂര്‍-മൈസൂര്‍ ഇന്‍ഫ്രാസ്ട്രക്ചര്‍ കൊറിഡോര്‍ എന്നിവ.

എന്നാല്‍ കേരളത്തിലേതുള്‍പ്പെടെ മറ്റ് ദേശീയപാതകളൊന്നും ഈ മാതൃകയിലല്ല പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അവയില്‍ ചുങ്കപ്പുരകള്‍ മുറിച്ചു കടക്കുമ്പോള്‍ മാത്രമാണ് ചുങ്കം നല്‍കേണ്ടത്. ഉദാഹരണത്തിന്, NH 47ല്‍ തൃശ്ശുര്‍ - ഇടപ്പള്ളി നാലുവരിപദ്ധതിയില്‍ ആമ്പല്ലൂരിനടുത്താണ് ചുങ്കപ്പുര നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. ഈ ചുങ്കപ്പുരയ്ക്ക് ശേഷമുള്ള ഭാഗത്തെ പാത ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ ചുങ്കം നല്‍കേണ്ടിവരുന്നില്ല. അതായത്, തൃശ്ശൂര്‍ / പാലക്കാട് ഭാഗത്തുനിന്ന് (ആമ്പല്ലൂരിന് വടക്ക്) ചുങ്കപ്പുര മുറിച്ചുകടന്ന് തെക്കോട്ട് (പുതുക്കാട്ടേയ്ക്കും തുടര്‍ന്നും) പോകുന്നവരോ തിരിച്ചു വരുന്നവരോ ആണ് ചുങ്കം നല്‍കേണ്ടത്. പുതുക്കാട് മുതല്‍ ഇടപ്പള്ളി വരെ സഞ്ചരിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ചുങ്കം ബാധകമല്ല. റോഡില്‍ പ്രവേശിക്കുന്നവര്‍ എല്ലാവരും തന്നെ ചുങ്കം നല്‍കേണ്ടതാണെന്നത് തികച്ചും തെറ്റിദ്ധാരണയാണ്.

ഗ്രാന്റ് എന്ന ധനസഹായം

നേരത്തെ പറഞ്ഞ പോലെ, സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം പദ്ധതിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്താന്‍ തീരുമാനിക്കുമ്പോഴാണല്ലൊ ചുങ്കം പരിഗണിക്കപ്പെടുന്നത്. സാധ്യതാപഠനം വഴിയോ വിശദപദ്ധതി പഠനം വഴിയോ ഓരോ പദ്ധതിയ്ക്കുമുള്ള ചെലവ് എത്രയെന്ന പ്രാഥമിക അനുമാനത്തിലെത്തുന്നു, കൂടെ നിര്‍മ്മാണത്തിനുള്ള പദ്ധതി നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും രൂപീകരികരിക്കുന്നു. നിശ്ചിത കാലയളവില്‍ റോഡിലൂടെയുള്ള ട്രാഫിക് എത്രയാണെന്ന് അനുമാനിച്ച്, അവയില്‍നിന്നുള്ള ചുങ്കവരുമാനം എത്രയെന്ന് കണക്കാക്കുന്നു. ഈ വരവ് – ചെലവ് കണക്കുകള്‍, ഓരോ വര്‍ഷത്തെയും വരവിലുള്ള വ്യത്യാസങ്ങള്‍, അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ കണക്ക് എന്നിവയെല്ലാം സാമ്പത്തികാപഗ്രഥനത്തിനു വിധേയമാക്കുന്നു.

ചില പദ്ധതികളില്‍ ചുങ്കത്തില്‍നിന്നുള്ള വരുമാനം കുറവാണെങ്കില്‍, പദ്ധതി മുതല്‍മുടക്കുന്നതിന് യോഗ്യം (viabile) അല്ലാതാവുന്നു. ഉടമസ്ഥന്‍ (NHAI/PWD) എത്രത്തോളം തുക ധനസഹായമായി നല്‍കിയാല്‍ പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി, അതായത് വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തില്‍ വിജയിക്കും എന്ന് കണക്കാക്കുന്നു (viability). ഈ ധനസഹായം നേരത്തെ നിശ്ചയിച്ച പദ്ധതിച്ചെലവിന്റെ പരമാവധി 40 ശതമാനം വരെ മാത്രമേ ആകാവൂയെന്ന് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നയതീരുമാനമെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ഈ ധനസഹായമാണ് ഗ്രാന്റ് എന്നറിയപ്പെടുന്നത്.

തുക അനുവദിക്കുന്ന രീതിക്കനുസരിച്ച് ഇതിനെ grant എന്നോ viability gap fund (VGF) എന്നോ പറയും. തത്വത്തില്‍ രണ്ടും ഒന്നു തന്നെയാണ്. പരമാവധിയായ 40 % VGFല്‍പ്പോലും പദ്ധതി viable അല്ലെങ്കില്‍ പ്രസ്തുത പദ്ധതിയെ ആന്യൂറ്റി വിഭാഗത്തില്‍ പെടുത്തുന്നു. ആ പദ്ധതിയ്ക്ക് മൊത്തം മുതല്‍മുടക്ക് സര്‍ക്കാറിന്റേതായിരിക്കും. കരാറുകാരന്‍ റോഡ് നിര്‍മ്മാണം, തുടര്‍ന്ന് കരാര്‍ കാലാവധിവരെയുള്ള മേല്‍നോട്ടം, അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ എന്നിവ നടപ്പാക്കും. ഇതിലേയ്ക്ക് വാര്‍ഷികമോ അര്‍ദ്ധവാര്‍ഷികമോ ആയി നടത്തിപ്പുതുക ഉടമസ്ഥന്‍ നല്‍കുന്നു. ഈ തുകയാണ് ആന്യൂറ്റി. ഇത്തരം പദ്ധതികളില്‍ ചുങ്കം പിരിക്കുന്നത് ഉടമസ്ഥന്‍ നേരിട്ടായിരിക്കും.

VGFഓടു കൂടിയോ അല്ലാതെയൊ viable ആവുന്ന പദ്ധതികളില്‍ ചുങ്കം പിരിക്കുന്നതിന്റെ അവകാശം കരാറുകാരനില്‍ നിക്ഷിപ്തമാണ്. നിശ്ചിത കരാര്‍ വര്‍ഷത്തേയ്ക്ക് ഏറ്റവും കുറവ് VGF ആരാണ് ആവശ്യപ്പെടുന്നത്, അല്ലെങ്കില്‍ നിശ്ചിത VGFല്‍ ഏറ്റവും കുറവ് കരാര്‍ കാലാവധി ആരാണ് ആവശ്യപ്പെടുന്നത് എന്നതിന് അനുസൃതമായായിരിക്കും കരാര്‍ നിശ്ചയിക്കുന്നത്. ചില പദ്ധതികളില്‍ negative VGFല്‍ കരാര്‍ ഉറയ്ക്കും, മികച്ച ചുങ്കവരുമാനമുള്ള റോഡുകളായിരിക്കും അവ.

കേരളത്തില്‍ നടപ്പിലാവാന്‍ പോകുന്ന പദ്ധതികളില്‍ ചിലത് ആന്യൂറ്റി മാതൃകയിലായിരിക്കുമെന്ന് അറിയുന്നു. പക്ഷെ വിശദവിവരങ്ങള്‍ NHAI ഇതുവരെ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടില്ല.

പ്രവേശന നിയന്ത്രണം

കര്‍ശനമായ പ്രവേശന നിയന്ത്രണം (control of access) ഉള്ളവയായിരിക്കും ഇങ്ങനെ വികസിപ്പിക്കുന്ന പാതകള്‍ എന്ന് പലരും ധരിച്ചുവച്ചിട്ടുണ്ട്, പാടേ തെറ്റാണിത്. ചുങ്കപ്പാതകളില്‍ കാളവണ്ടികളോ കൈവണ്ടികളോ ഒന്നും നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നില്ലെന്നതാണ് വാസ്തവം. വേഗത കുറഞ്ഞ വാഹനങ്ങളേയും പട്ടണങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ ദേശീയപാതയില്‍ യാത്രചെയ്യുന്ന വാഹനങ്ങളെയും ഉദ്ദേശിച്ചാണ് സര്‍വീസ് റോഡ് ഉണ്ടാക്കുക. പാതയുടെ തുടക്കം മുതല്‍ ഒടുക്കം വരെ തുടരുന്ന, ഇരുവശത്തുമുള്ള സമാന്തരപ്പാതയല്ല സര്‍വീസ് റോഡ്. കൂടുതല്‍ ജനവാസമുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലും ചെറുപട്ടണങ്ങളിലുമാണ് പ്രാദേശിക ഉപയോക്താക്കളെ ഉദ്ദേശിച്ച് ഒരുവശത്തൊ ഇരുവശത്തുമോ ആയി സര്‍വീസ് റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കുക.

പൊതുവെയുള്ള തെറ്റിദ്ധാരണ എന്താണെന്നുവച്ചാല്‍, ഇരുചക്രവാഹങ്ങളെയും ബസ്സുകളെയും പ്രധാനപാതയില്‍ പ്രവേശിപ്പിക്കില്ലെന്നും അവര്‍ സര്‍വീസ് റോഡ് ഉപയോഗിക്കണമെന്നുമാണ്. സര്‍വീസ് റോഡ് ഉള്ളയിടങ്ങളിലെ ബസ്റ്റോപ്പുകള്‍ സര്‍വീസ് റോഡിലായിരിക്കും ഉണ്ടാവുക, യാത്രക്കാര്‍ സര്‍വീസ് റോഡ് മുറിച്ച് കടന്ന് പ്രധാനപാതയിലേക്ക് എത്തുന്നത് കുറയ്ക്കാനും കൂടിയാണിത്. ഇവിടങ്ങളില്‍ ബസുകള്‍ക്ക് സര്‍വീസ് റോഡില്‍ ചലിക്കേണ്ടതായി വരും. സര്‍വീസ് റോഡ് ഇല്ലാത്ത ഇടങ്ങളിലാവട്ടെ, എല്ലാ വാഹനങ്ങള്‍ക്കും സഞ്ചരിക്കാന്‍ പ്രധാനപാത ഉപയോഗിച്ചേ പറ്റൂ. അതായത്, പ്രവേശനനിയന്ത്രണം തീരെ ഉണ്ടാവില്ലെന്നര്‍ത്ഥം.

ഭൂവിനിയോഗം

പാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് ഉടമസ്ഥന്‍ കരാറുകാരന് നിശ്ചിതകാലയളവിലേയ്ക്ക് ഭൂമി കൈമാറ്റം ചെയ്യും. ഈ ഭൂമിയില്‍, (അതായത് റോഡ് നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള 45/60 മീറ്റര്‍ വീതിയിലുള്ള സ്ഥലം, ഇന്റര്‍ചേഞ്ച്, അടിപ്പാതകള്‍, മേല്‍‌പ്പാതകള്‍, ചുങ്കപ്പുര, അതിന്റെ ഓഫീസ് സമുച്ചയം എന്നിവയൊക്കെ നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള സ്ഥലം) കരാര്‍ പ്രകാരമുള്ള ഷെഡ്യൂളില്‍ നിഷ്കര്‍ഷിച്ചിട്ടുള്ളതല്ലാതെ യാതൊരു നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനവും നടത്താന്‍ കരാറുകാരന് അധികാരമില്ല.

BOT കരാറുകാരന്‍ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനവും ഷോപ്പിങ്മാള്‍ നിര്‍മ്മാണവുമൊക്കെ നടത്തി സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമിയില്‍നിന്ന് ലാഭം കൊയ്യുമെന്ന് ചിലയിടങ്ങളില്‍ ആരോപിച്ചുകണ്ടു. ഇത് തീര്‍ത്തും അസാധ്യമാണ്. നടക്കാന്‍ സാധ്യതയുള്ളത്, പാതയോരത്തെ സ്ഥലം കരാറുകാര്‍ വാങ്ങുകയും അവിടെ ഷോപ്പിങ്മാള്‍, ഹോട്ടല്‍ തുടങ്ങിയവ നിര്‍മ്മിക്കുകയുമെന്നതാണ്. പാതയോരത്തെ സ്ഥലത്തിന്റെ ഉടമസ്ഥര്‍ ഭൂമി വിറ്റാലോ പാട്ടത്തിനു നല്‍കിയാലോ മാത്രം സാധ്യമാവുന്ന കാര്യമാണിത്, ഇതില്‍ സര്‍ക്കാറിന് പ്രത്യേകിച്ചൊന്നും ചെയ്യാനില്ല.

പാതയോരത്തെ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനസാധ്യത കണക്കിലെടുത്ത് പദ്ധതിക്കരാര്‍ ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടക്കുന്നുണ്ട്. സാധരണരീതിയില്‍ Viable അല്ലെന്ന് വ്യക്തമായ ഒരു പദ്ധതിയുടെ കരാര്‍ ഈയിടെ ഉറച്ചത് negative VGFലാണ് (കൊല്‍ക്കത്തയിലെ ഒരു നിര്‍മ്മാണക്കമ്പനി, ഒരു പ്രമുഖ ബാങ്കിംഗ് സ്ഥാപനം, ഒരു മലേഷ്യന്‍ കമ്പനി എന്നിവ ചേര്‍ന്നുള്ള സംയുക്തസംരംഭമായിരുന്നു കരാര്‍ ജേതാക്കള്‍). പ്രസ്തുത പാതയോരത്തെ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് സാധ്യതകളിലാണ് അവരുടെ കണ്ണ് എന്നത് വ്യക്തമാണ്. ഉത്തര്‍പ്രദേശില്‍ മായാവതിയുടെ സ്വപ്നപദ്ധതികളില്‍ ഒന്നായ ഗംഗാ എക്സ്‌പ്രസ്സ്‌വേയുടെ BOT കരാറിനു വാഗ്ദാനം ചെയ്തിരുന്ന 'ബോണസ്' റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിനുള്ള സ്ഥലം സര്‍ക്കാര്‍തന്നെ കരാര്‍ കാലത്തേയ്ക്ക് ഏറ്റെടുത്ത് നല്‍കും എന്നതായിരുന്നു.

നികുതിയവധി

കേന്ദ്രസര്‍ക്കാറിന്റെ ആദായനികുതി നിയമങ്ങള്‍പ്രകാരം പലതരം പദ്ധതികള്‍ക്കും നികുതിയിളവുകള്‍ നല്‍കിവരുന്നുണ്ട്, അടിസ്ഥാനസൌകര്യ വികസന പദ്ധതികള്‍ക്ക് ഉള്‍പ്പെടെ. സൌകര്യവികസനവും വിവിധങ്ങളായ വ്യവസായ മേഖലകളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കലുമാണ് ഇതിന്റെ ലക്ഷ്യം. ഐ ടി മുതലായ വ്യവസായങ്ങള്‍ക്കും സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തത്തോടെയൊ സ്വകാര്യമേഖലയിലൊ നടത്തുന്ന റോഡ്, പാലം, തുരങ്കം, റെയില്‍, തുറമുഖം, വിമാനത്താവളം, ജലവിതരണം, ജലസേചനം, ശുചീകരണം, വൈദ്യുതി തുടങ്ങിയ പദ്ധതികള്‍ക്കും നികുതിയവധി നല്‍കാറുണ്ട്.

റോഡ് പദ്ധതികളില്‍ സാധാരണരീതിയില്‍ ആദായനികുതിയുടെ അവധികാലയളവ് പത്ത് വര്‍ഷമാണ്. പദ്ധതിയുടെ viabilityയും ഗ്രാന്റുമൊക്കെ തീരുമാനിക്കുന്നത് ഈ നികുതിയിളവും കൂടി പരിഗണിച്ചാണ്. അവധിവര്‍ഷങ്ങളില്‍, പക്ഷെ മാറ്റ് (minimum alternate tax) എന്ന നികുതി നല്‍കേണ്ടതുണ്ട്. എന്നാല്‍ ഒഴിവാക്കപ്പെടുന്ന നികുതിയുമായി തട്ടിച്ചുനോക്കിയാല്‍ മാറ്റ് വളരെ ചെറിയ തുകയായിരിക്കും എന്നത് ഒരു വസ്തുതയാണ്.

ഉപസംഹാരം

ശരികളുടെയും തെറ്റുകളുടെയും അപ്പുറത്ത്, വികസനപ്രക്രിയകളിലെ സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തം എന്നത് സര്‍ക്കാറെടുത്ത ഒരു നയതീരുമാനമാണ്. സംരംഭകരെ ആകര്‍ഷിക്കാന്‍ മാത്രമല്ല, വികസന പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാകാന്‍ കൂടിയാണ് നികുതിയിളവടക്കമുള്ള ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ നല്‍കുന്നത്. ഒരു വികസ്വര രാഷ്ട്രമായ ഇന്ത്യയുടെ സാമ്പത്തികസ്ഥിതിയില്‍ അതിഭീമമായ മുതല്‍മുടക്ക് വേണ്ടിവരുന്ന അടിസ്ഥാനസൌകര്യ വികസനത്തിന് സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തം വേണ്ടെന്നു വയ്ക്കാന്‍ ജനങ്ങളുടെയും രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വത്തിന്റെയും ഇച്ഛാശക്തി മാത്രം മതിയാവില്ല. ആവശ്യമായ മൂലധനം സ്വരൂപിക്കാന്‍ ഇപ്പോഴത്തെ നികുതിവ്യവസ്ഥയും ചട്ടക്കൂടും ഉടച്ചുവാര്‍ക്കേണ്ടിയും വരും. ഒരുപക്ഷെ ഇന്ധനവിലയിലും മറ്റും അധികനികുതി ചുമത്തിയാലേ അത് സാധ്യമാകൂ.

പരോക്ഷമായി നികുതിയും ലെവിയും ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നതിനേക്കാള്‍ ശാസ്ത്രീയമായ രീതിയാണ് ഉപഭോക്താവില്‍നിന്ന് നേരിട്ട് ചുങ്കം പിരിക്കുന്നത്. ഇതെഴുതുന്നയാള്‍ വ്യക്തിപരമായി സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന് തീര്‍ത്തും എതിരാണ്. എന്നാല്‍ വികസനപ്രക്രിയകളിലെ പ്രായോഗികമായ ഒരു സമീപനമെന്ന നിലയില്‍ സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തം (PPP, but not privatisation) ആവാം എന്ന് കരുതുന്നു. പാരിസ്ഥിതിക-പുനരധിവാസ പ്രശ്നങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍‌ഗണന നല്‍കിക്കൊണ്ട് (ഇവയെക്കുറിച്ച് മുന്‍ലേഖനങ്ങളില്‍ പ്രതിപാദിച്ചിട്ടുണ്ട്) വികസനക്കാര്യങ്ങളില്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും സര്‍ക്കാര്‍ നിയന്ത്രണത്തില്‍ സ്വകാര്യസംരംഭകരെയും ഉള്‍പ്പെടുത്താമെന്ന സമീപനം ഗുണപരമാണെന്ന് പറയേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. ജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമായ വിവരാവകാശ നിയമമെന്ന ഉറപ്പുള്ള വടിയെയും ജനാധിപത്യപരമായ പ്രതിഷേധമാര്‍ഗങ്ങളെയും വേണ്ടുംവിധം ഉപയോഗിച്ചാല്‍, കരാറുകാരന്‍ നിയമാനുസൃതമായി മാത്രമാണ് പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതെന്ന് നമുക്ക് ഉറപ്പുവരുത്താം.

സ്വകാര്യപങ്കാളിത്തം വേണ്ടായെന്നും അടിസ്ഥാന വികസനപദ്ധതികള്‍ പൊതുമേഖലയില്‍ നടപ്പിലാക്കാമെന്നുമുള്ള ഒരു നയതീരുമാനമെടുക്കാന്‍ സര്‍ക്കാറിന് കഴിയുന്ന നാള്‍ വരട്ടെ എന്നുതന്നെ ലേഖകന്‍ ആഗ്രഹിക്കുന്നു. അത്തരമൊരു തീരുമാനത്തിനു പിന്നില്‍, പൊതുമേഖലയിലെ മൂലധനത്തിന്റെ കരുത്തും കരുതലും ഉണ്ടാകുമെന്നത് ഉറപ്പാണ്.

ദേശീയപാതാവികസനവും കേരളവും - 3 (ചോദ്യോത്തരങ്ങൾ)

2010-08-31T08:20:00.000-07:00

കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതാ വികസനത്തെയും അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പല ചര്‍ച്ചകളിലും ഉയര്‍ന്ന് വന്നിരുന്ന വാദങ്ങളെയും കുറിച്ച് മുന്‍പ് രണ്ട് ലേഖനങ്ങള്‍ (30 മീറ്ററിലെ ദേശീയപാതയും യഥാര്‍ത്ഥ വിഷയങ്ങളും, ദേശീയപാതയുടെ നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ്) http://malayal.am/ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിരുന്നു. ആ ലേഖനങ്ങളിലും അല്ലാതെയും പ്രസ്തുതവിഷയത്തെക്കുറിച്ച് ഉയര്‍ന്നുവന്ന ചില സുപ്രധാന ചോദ്യങ്ങളും അവയ്ക്കുള്ള മറുപടികളും സമാഹരിച്ചതാണ് ഇവിടെ.

നാലുവരിപ്പാതയ്ക്ക് NHA-യുടെ മതിപ്പുചെലവ് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 15-16 കോടി രൂപയാണെന്ന് അറിയുന്നു. അതേസമയം സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് അതിന്റെ പകുതിയോളം ചെലവില്‍ നാലുവരിപ്പാത പണിയാമെന്ന് കണക്കാക്കിയെന്നും അറിയുന്നു. അങ്ങനെയാണെങ്കില്‍ ഈ നാലുവരിപ്പാത വളരെ ചിലവു കൂടിയതുതന്നെയല്ലെ ? അതിന്റെ ആവശ്യമെന്താണ് ?

നിര്‍മ്മാണച്ചെലവിനെക്കുറിച്ചുള്ള ലേഖനത്തില്‍ പറഞ്ഞ കാര്യങ്ങള്‍ ഒന്നുകൂടി വിശദീകരിക്കുന്നു.

NHAI മതിപ്പുചിലവില്‍ റോഡിന്റെ അതിരുകളോളം നീളത്തില്‍ റോഡിനു കുറുകെ നിര്‍മ്മിക്കുന്ന കലുങ്കുകള്‍, പുതിയ വീതികൂടിയ (മിക്കവാറും അടുത്ത 6-വരി വികസനത്തിന് ഉപയുക്തമാവുന്ന രീതിയില്‍) പാലങ്ങള്‍, അടിപ്പാതകള്‍, മേല്‍‌പ്പാലങ്ങള്‍, എംബാങ്ക്മെന്റുകള്‍ എന്നിവ ഉള്‍പ്പെടുന്നു. ഒരു തുടര്‍വഴിയെപ്പറ്റി ആലോചിക്കുമ്പോള്‍ പ്രധാനപ്പെട്ട കവലകളില്‍ മേല്‍‌പ്പാലങ്ങളൊ അടിപ്പാതകളൊ പരിഗണിക്കണം. രണ്ടാം ലേഖനത്തില്‍ പരാമര്‍ശിച്ചപോലെ, വരുന്ന 15-20 വര്‍ഷത്തേയ്ക്കു വേണ്ടി റോഡിന്റെ വിവിധ അടരുകളുടെ കനം കണക്കാക്കുന്നു. കയറ്റിറക്കങ്ങളിലും വളവുകളിലും വേണ്ട മാറ്റങ്ങളും നിലവിലുള്ള പാലങ്ങളുടെയും കലുങ്കുകളുടെയും വീതി കൂട്ടലും ബലക്ഷയം വന്നവയുടെ പുനരധിവാസമോ പുതുക്കിപ്പണിയലൊ തുടങ്ങിയവയും ഉള്‍പ്പെടുന്നു.

ട്രാഫിക് സൈന്‍ ബോര്‍ഡുകള്‍, സ്ഥലനാമവും ദൂരവും മറ്റും അടയാളപ്പെടുത്തുന്ന ബോര്‍ഡുകള്‍, റോഡിലെ വിവിധങ്ങളായ മറ്റ് അടയാളപ്പെടുത്തലുകള്‍ തുടങ്ങിയവ NHAI ചെലവുകണക്കുകളില്‍ പ്രത്യേകം പ്രത്യേകമായി ഉള്‍പ്പെടുന്നതാണ്. (റോഡിലെ അടയാളങ്ങള്‍, അപകടങ്ങളെയും വളവുകളെയും വശങ്ങളില്‍ നിന്നു വരുന്ന റോഡുകളെക്കുറിച്ചുള്ള സൂചനകള്‍, കാല്‍നടക്കാര്‍ മുറിച്ചു കടക്കുന്നിടത്തും കവലകളിലും മീഡിയന്‍ തുറക്കുന്നിടത്തുമെല്ലാം റോഡില്‍ പതിക്കുന്ന റിഫ്ലക്റ്റീവ് സ്റ്റഡുകള്‍, എംബാങ്ക്മെന്റുകളില്‍ ഷോള്‍ഡറുകളുടെ വശങ്ങളില്‍ സ്ഥാപിക്കുന്ന ക്രാഷ് ബാരിയറുകള്‍ എന്നിവയെല്ലാം റോഡ് സുരക്ഷയുടെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകങ്ങളാണ്).

NHAI മതിപ്പുചിലവില്‍ നിര്‍മ്മാണച്ചെലവിന്റെ 25-40 % വരെ തുക പാലം-കലുങ്ക് തുടങ്ങിയവയ്ക്കും 35-55 % വരെ എംബാങ്ക്മെന്റിനും റോഡിന്റെ വിവിധ അടരുകള്‍ക്കും ആയാണ് നീക്കിവയ്ക്കപ്പെടുന്നത്. സര്‍വീസ്സ് റോഡുകള്‍, ട്രക്ക് പാര്‍ക്കിങ്ങിനുള്ള പ്രത്യേകം സ്ഥലങ്ങള്‍ / വരികള്‍, പ്രത്യേകം ബസ്ബേകള്‍, ജനവാസമുള്ളിടത്തെ സ്ട്രീറ്റ് ലൈറ്റിംഗ് എന്നിങ്ങനെ വേറെ പലതും ഉള്‍പ്പെടുന്നു ഈ മതിപ്പുചിലവില്‍.

ഇതെല്ലാംകൂടി വരുന്ന നിര്‍മ്മാണച്ചെലവ് ഒരു കിലോമീറ്ററിന് 9-10 കോടിയാണ്. Environmental mitigation and management, സ്ഥലം-വീട് തുടങ്ങിയവ നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്കുള്ള നഷ്ടപരിഹാരം, നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ മേല്‍നോട്ടം വഹിക്കുന്ന ഏജന്‍സിക്കുള്ള ഫീ എന്നിവയൊക്കെ ഉള്‍പ്പെടുത്തുമ്പോളാണ് കിലോമീറ്ററിന് 14-15 കോടി എന്ന കണക്കിലെത്തുന്നത്. ഈ 14-15 കോടിരൂപയില്‍ ധൂര്‍ത്ത് എന്താണുള്ളതെന്ന് ആലോചിക്കുക.

എന്നാല്‍ PWD estimate-ല്‍ മേല്‍‌വിവരിച്ച പല ഇനങ്ങളും കണക്കില്‍‌പ്പെടുത്തിക്കണ്ടിട്ടില്ല. പഴയ പാലങ്ങളുടെയും കലുങ്കുകളുടെയും പുനരധിവാസമൊ ബലപ്പെടുത്തലൊ മിക്കവാറും ഉണ്ടാവാറില്ല. മേല്‍‌പ്പാലങ്ങള്‍, അടിപ്പാതകള്‍ തുടങ്ങിയവ ഉണ്ടാവില്ല. വേണ്ടവിധം പഠനം നടത്തി റോഡിന്റെ അടരുകള്‍, മണ്‍തിട്ടകള്‍, വളവുകളുടെയും കയറ്റിറക്കങ്ങളുടെയും നവീകരണം തുടങ്ങിയവ ചെയ്തിട്ടുണ്ടാവില്ല (ചെയ്യാറുമില്ല). സേഫ്റ്റിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടവ എല്ലാം പലവക (miscellaneous) എന്ന ഒരൊറ്റ ഇനത്തില്‍ lump sum ആയി ഉള്‍പ്പെടുത്തുന്നതായാണ് കണ്ടിട്ടുള്ളത്. ഈയിനങ്ങള്‍ക്ക് നീക്കിവക്കുന്ന തുക കുറവാണെന്നതു മാത്രമല്ല, പിന്നീട് കോസ്റ്റ്-കോമ്പ്രമൈസ് ചെയ്യേണ്ടിവരുമ്പോള്‍ കുറയ്ക്കപ്പെടുന്നതും ഈ സുപ്രധാന സുരക്ഷായിനങ്ങളാണ്.

Environmental management, പുനരധിവാസം എന്നീ ഇനങ്ങള്‍ തന്നെ ഉള്‍പ്പെടില്ല ഈ മതിപ്പുചെലവില്‍. സര്‍വ്വീസ് റോഡ്, യൂട്ടിലിറ്റി ഡക്റ്റ് (കേബ്‌ള്‍, പൈപ്പ് ലൈന്‍ എന്നിവയ്ക്ക്), ബസ്ബേ, ട്രക്ക് പാര്‍ക്കിംഗ്, ഇപ്പോഴുള്ള കേബ്‌ളുകളും പൈപ്പുകളും വൈദ്യുതി-ടെലിഫോണ്‍ ലൈനുകളും യൂട്ടിലിറ്റി ഡക്റ്റിലേയ്ക്ക് മാറ്റാനുള്ള ചെലവ് തുടങ്ങിയവയുടെ കാര്യം പറയുകയും വേണ്ട.

ആവര്‍ത്തിക്കട്ടെ, 5-6 കോടി രൂപ കിലോമീറ്ററിന് ചെലവാക്കി നാലുവരിപ്പാതയുണ്ടാക്കാം, പക്ഷെ അതിന്റെയും 9-10 കോടി ചെലവാക്കിയുണ്ടാക്കുന്നതിന്റെയും നിലവാരം തമ്മില്‍ അജഗജാന്തരമുണ്ടായിരിക്കും.

നാലുവരിപ്പാതയ്ക്ക് 45 മീറ്റര്‍ സ്ഥലം അത്യാവശ്യമാണൊ ? 22 മി, 30 മി എന്നിങ്ങനെയുള്ള വീതികളില്‍ നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മ്മിക്കാമല്ലൊ. പിന്നെന്തിനു 45 മി എന്ന നിര്‍ബന്ധം ?

നാലുവരിപ്പാത എന്നാല്‍ ഇപ്പോഴുള്ള രണ്ട് വരിപ്പാതയെ അതേ അവസ്ഥയില്‍ വീതികൂട്ടി നാലുവരിയാക്കുക എന്നതുമാത്രമാണ് ഉദ്ദേശമെങ്കില്‍ സാങ്കേതികമായി 22 മീറ്ററൊ 30 മീറ്ററൊ മതിയാവും, ഇക്കാര്യം ഒന്നാമത്തെ ലേഖനത്തില്‍ വിശദീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ദേശീയപാതാ അഥോറിറ്റിയും ഗവണ്മെന്റും സംയുക്തമായി എടുത്ത തീരുമാനമാണ് നിര്‍ദ്ധിഷ്ട നാല്/ആറുവരിപ്പാതകള്‍ക്ക് 60 മീ വീതിയില്‍ സ്ഥലം എന്നത്. ഒരു അതിവേഗപ്പാത (അതിവേഗപ്പാത എന്നത് ആഡംബരക്കാറുകള്‍ക്ക് മാത്രം 100-120 കിമി വേഗതയില്‍ യാത്രചെയ്യാനുള്ള സൌകര്യം എന്ന് തെറ്റായി കരുതാതിരിക്കുക) എന്തെല്ലാം അടങ്ങിയതായിരിക്കും എന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചായിരിക്കും അതിന്റെ വീതി തീരുമാനിക്കപ്പെടുന്നത്. 3.5 മി വീതിയുള്ള നാലു വരികള്‍, 4.5/1.5/1.2 മി വീതിയുള്ള മീഡിയന്‍, 0.25/0.5 മി വീതം മീഡിയനില്‍ നിന്നുള്ള അകലം, മൊത്തം 3.5മി വീതം ഷോള്‍ഡറുകള്‍ തുടങ്ങിയ അടിസ്ഥാന ഘടകങ്ങള്‍, 5.5 /7.0 മീറ്റര്‍ വീതിയും ഷോള്‍ഡറുകള്‍ രണ്ടുവശത്തുമുള്ള സര്‍വീസ്സ് റോഡുകള്‍, acceleration/deceleration ലേനുകള്‍, പൈപ്പ്ലൈനുകള്‍ക്കും കേബ്‌ളുകള്‍ക്കുമുള്ള യൂട്ടിലിറ്റി ഡക്റ്റിനുള്ള സ്ഥലം തുടങ്ങിയവയൊക്കെ ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്നതാകുന്നു ഒരു നാലുവരിപ്പാതയുടെ പരികല്പന.

വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് സൌകര്യപൂര്‍വ്വം കടന്നുപോവാന്‍ ഒരു ഇടനാഴി പ്രദാനം ചെയ്യുക എന്നതാണ് റോഡ് വികസനത്തിന്റെ പ്രധാന മുന്‍‌ഗണന. കടകളോ വീടുകളൊ ഉള്ള (കണ്ട്രോള്‍ ലൈന്‍) ഇടത്തെത്തുമ്പോഴേയ്ക്ക് വാഹനങ്ങള്‍ പുറപ്പെടുവിക്കുന്ന ശബ്ദം, പുക എന്നിവ പരമാവധി കുറയേണ്ടതുണ്ട്. പുക വായുവില്‍ കലര്‍ന്നും ശബ്ദം ആഗിരണം ചെയ്യപ്പെട്ടും അനുവദിക്കപ്പെട്ട അളവില്‍ മാത്രമേ റോഡിന്റെ പുറത്തേയ്ക്ക് എത്താവൂ. ശബ്ദമലിനീകരണം കുറയ്ക്കുന്നതിന് റോഡിന്റെ വശങ്ങളില്‍ നട്ടുപിടിപ്പിക്കുന്ന ചെടികള്‍ / മരങ്ങള്‍ സഹായിക്കുന്നു.

അങ്ങനെയാണെങ്കില്‍ ജനവാസമുള്ള ഇടങ്ങളില്‍ റോഡിന്റെ വശങ്ങളില്‍ അനുയോജ്യമായ ഭിത്തികള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് സ്ഥലം ലാഭിച്ചുകൂടെ ?

ഇതിന് അതിഭീമമായ ചെലവാണ്. മാത്രമല്ല, എത്ര നീളത്തില്‍ ഇത് നിര്‍മ്മിക്കാനാവും ? ജനവാസമുള്ള സ്ഥലങ്ങളെല്ലാംതന്നെ ചുരുങ്ങിയത് അരക്കിലോമീറ്ററില്‍ തുടങ്ങി രണ്ടര-മൂന്ന് കിലോമീറ്റര്‍ വരെ നീളമുള്ളതാണ്. ശബ്ദത്തോടോപ്പം ചൂടും പുകയും ആഗിരണം ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കുന്ന ഭിത്തികള്‍ പണിയുക എന്നത് അപ്രായോഗികവും വമ്പിച്ച സാമ്പത്തിക ചെലവുവരുന്നതുമാണ്.

നാലുവരിപ്പാത എല്ലാക്കാലത്തേയ്ക്കും മതിയാകില്ല, സമീപഭാവിയില്‍ കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതകളിലെ പല ഭാഗങ്ങളും ആറുവരിയാക്കേണ്ടി വരും, 45 മീറ്ററില്‍ ഇപ്പോള്‍ സ്ഥലമെടുക്കുന്നത് അതിനുപകരിക്കാന്‍‌കൂടി വേണ്ടിയാണെന്നത് വളരെ അടിസ്ഥാനപരമായ ഒരു വസ്തുതയാണ്. കേരളം മുഴുവന്‍ ഒരൊറ്റ നഗരമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍, ഭാവിയില്‍ വര്‍ദ്ധിച്ചുവരുന്ന വാഹനഗതാഗതത്തെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ ഇപ്പോഴത്തെ മീഡിയനില്‍ (4.5 മി വീതിയില്‍ ആണെങ്കില്‍) തൂണുകള്‍ സ്ഥാപിച്ച് അതിന്മേല്‍ ഇന്റര്‍സിറ്റി ട്രെയിന്‍സര്‍വീസൊ മേല്‍‌പ്പാത തന്നെയൊ നിര്‍മ്മിക്കിക്കാനുള്ള സാധ്യതകള്‍ തള്ളിക്കളയാനാവില്ല.

4.5 മി വീതിയില്‍ മീഡിയന്‍ എന്തിനാണ് ? 1.5-യോ 1.2-ഓ മി വീതിയുള്ള മീഡീയന്‍ മതി എന്നു പറയുന്നണ്ടല്ലൊ ? വീതിയുള്ള മീഡീയനു പകരം കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഭിത്തികള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചാല്‍ സ്ഥലം ലാഭിച്ചുകൂടെ ?

ഒന്നാമത്തെ ലേഖനത്തില്‍ വിശദീകരിച്ചിരുന്നു, 4.5 മി മീഡിയന്റെ ഉപയോഗങ്ങള്‍ എന്താണെന്ന്. എതിര്‍ ദിശകളിലുള്ള രണ്ട് വാഹനപ്രവാഹങ്ങളെ വ്യക്തമായി വേര്‍തിരിക്കുകയും, മീഡിയനിലെ ചെടികള്‍ കാരണം രാത്രിയില്‍ വിപരീതദിശകളില്‍ നീങ്ങുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഹെഡ് ലൈറ്റില്‍ നിന്നുള്ള ഗ്ലെയര്‍ ഇഫക്റ്റ് കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് വീതിയുള്ള മീഡിയന്റെ പ്രധാന ഉദ്ദേശം. ഇതു കൂടാതെ മീഡീയന്‍ തുറന്നിരിക്കുന്നിടത്ത് യു-ടേണ്‍ എടുക്കേണ്ടവര്‍ക്ക് രണ്ട് ദിശകളിലേയും ട്രാഫിക്കിനെ ബാധിക്കാതെ കാത്ത് നിന്ന് തിരിയാനുള്ള ഒരു സ്റ്റോറേജ് സ്പേസ് (100 മീറ്ററൊ അതിലധികമൊ നീളത്തില്‍ രണ്ടു ദിശകളിലും) നല്‍കാനും ഈ 4.5 മി മീഡിയന്‍ കൊണ്ട് സാധിക്കും.

ഇന്ത്യയില്‍ ദേശീയപാതകള്‍ നാലുവരി ആക്കി വികസിപ്പിക്കുന്നത് തുടങ്ങിയ കാലത്ത് ചില പ്രൊജക്റ്റുകളില്‍ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തില്‍ 1.5 /1.2 മി മീഡിയന്‍ നിര്‍മ്മിച്ചിരുന്നു. അത്തരം റോഡുകളില്‍ പിന്നീട് നടത്തിയ റോഡ് സുരക്ഷാ ഓഡിറ്റുകളില്‍ വ്യക്തമായത്, റോഡപകടങ്ങളുടെ രൂക്ഷത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതില്‍ വീതി കുറഞ്ഞ മീഡിയനുകള്‍ക്ക് സ്ഥാനമുണ്ടെന്നാണ്. വേഗത്തില്‍ പോകുന്ന ഒരു വാഹനം മീഡിയനിലേയ്ക്ക് ഇടിച്ചുകേറിയാല്‍, ചെറിയ മീഡിയനാണെങ്കില്‍ അപ്പുറത്തെ (എതിര്‍ ദിശയിലുള്ള) പാതയിലേയ്ക്ക് നീങ്ങുകയോ മറിയുകയോ ചെയ്യുന്നു. അതില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളുമായി കൂട്ടിയിടിക്കുയോ ഗതാഗത തടസം സൃഷ്ടിക്കുകയൊ ചെയ്യാം. മറിച്ച്, കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഭിത്തികളാണെങ്കില്‍ (പാലങ്ങളിലും മറ്റും കാണുന്ന രീതിയിലുള്ളത്) നിയന്ത്രണം വിട്ടൊ മറ്റൊ വാഹങ്ങള്‍ അതിലിടിച്ചാല്‍ തിരിച്ച് റോഡിലേയ്ക്ക് വീഴുകയും മറ്റ് വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് അപകടമൊ ഗതാഗത തടസമൊ രണ്ടും കൂടിയൊ ഉണ്ടാക്കുന്നു. നാലുവരിപ്പാതകളില്‍ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുള്ളവര്‍ കണ്ടിരിക്കും, മീഡിയനിലേയ്ക്ക് ഇടിച്ചുകയറിയ വാഹനങ്ങള്‍ മിക്കവാറും മറിയുന്നതുപോലും മീഡിയനിലായിരിക്കും.

മീഡിയന്റെ രണ്ട് വശങ്ങളും കോണ്‍ക്രീറ്റ് ബ്ലോക്കുകള്‍ കൊണ്ട് അടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കും, കറുപ്പും വെളുപ്പും ചായം തേച്ച്. അതുംകഴിഞ്ഞ് 25 സെമി (ഇപ്പോള്‍ 50 സെമി) ദൂരത്തില്‍ 15 സെമി വീതിയിലുള്ള വെളുത്ത കനത്ത വരയ്ക്ക് ശേഷമാണ് രണ്ട് വശത്തെയും രണ്ട് വീതം വരികളുണ്ടാവുക.

റോഡ് സമീപഭൂനിരപ്പില്‍ നിന്ന് ഉയര്‍ന്നു നില്‍ക്കുന്ന (embankment) ഇടങ്ങളിലും റോഡ്/റെയില്‍ പാലങ്ങളുടെയൊ ഫ്ലൈയോവറുകളുടെയൊ അപ്രോച്ചുകളിലും റോഡിന്റെ അറ്റത്ത് (മണ്ണുകൊണ്ടുള്ള ഷോള്‍ഡറിന്റെ അറ്റത്ത്) ക്രാഷ് ബാരിയറുകള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും, നിയന്ത്രണം വിട്ടുപോകുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ താഴേയ്ക്ക് വീണുപോകാതിരിക്കാനാണിത്. വാഹനങ്ങളുടെ ക്രാഷ്‌ബംബര്‍ ഇതിലിടിക്കുന്ന രീതിയിലായിരിക്കും ഇവ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുക.

അതിവേഗപ്പാതകള്‍ കൂടുതല്‍ അപകടങ്ങള്‍ക്ക് വഴിവയ്ക്കില്ലെ ? മുംബൈ-പൂണെ എക്സ്പ്രസ്‌വേയില്‍ വളരെ കൂടുതല്‍ അപകടങ്ങള്‍ നടക്കുന്നതായാണല്ലൊ പറയപ്പെടുന്നത് ? ഇതേ അവസ്ഥയല്ലെ കേരളത്തിലും ഉണ്ടാവുക ?

അതിവേഗപ്പാതകളെക്കുറിച്ച് ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടുമ്പോഴൊക്കെ ഉയര്‍ന്നുവരുന്ന ഒന്നാണ് മുംബൈ-പൂണെ എക്സ്പ്രസ്‌വേയിലെ അപകടങ്ങളുടെ നിരക്ക്. ശരിയാണ്, ആ പാതയില്‍ അപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം താരത‌മ്യേന കൂടുതലായിരുന്നു (ശ്രദ്ധിക്കുക, കൂടുതലാണെന്നല്ല കൂടുതലായിരുന്നു എന്നാണ്). ഇതിന് രണ്ട് കാരണങ്ങളുണ്ട്.

ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ അതിവേഗ ഇടനാഴിയാണ് മുംബൈ-പൂണെ എക്സ്പ്രസ്‌വേ. റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ ആദ്യമായി പരിചയിക്കുന്ന, സാമാന്യം നീളമുള്ള ഇരട്ടപ്പാത. വാഹനം ഓടിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ഇത്തരം റോഡുകളിലുള്ള പരിചയക്കുറവും, ട്രാഫിക് നിയമങ്ങള്‍ പാലിക്കാതിരിക്കലും വേഗതയും കൂടിയാണ് റോഡ് തുറന്ന് ആദ്യവര്‍ഷങ്ങളില്‍ അപകടങ്ങള്‍ കൂടിയത്; നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ മറ്റൊരു റോഡിലുമില്ലാത്തവണ്ണം ജീവനുകള്‍ പൊലിഞ്ഞത്. പിന്നീടുള്ള വര്‍ഷങ്ങളില്‍ രാജ്യത്താകമാനം ധാരാളം അതിവേഗ / നാലുവരി / ഇരട്ടപ്പാതകള്‍ തുറക്കപ്പെടുകയും റോഡ് ഉപയോക്താക്കള്‍ അത്തരം സൌകര്യങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ പ്രാപ്തരാവുകയും ചെയ്തു. മുംബൈ-പൂണെ എക്സ്പ്രസ്‌വേയിലെ അപകടങ്ങളുടെ കണക്ക് പരിശോദിച്ചാല്‍ വാഹങ്ങളുടെ എണ്ണം എല്ലാ വര്‍ഷവും 6 – 10 % വരെ കൂടുമ്പോള്‍ തന്നെ അപകടങ്ങളുടെ നിരക്ക് വര്‍ഷാവര്‍ഷം കുറഞ്ഞ് വരികയാണെന്ന് കാണാം. മറ്റ് അതിവേഗപ്പാതകളിലും അപകടങ്ങള്‍ കുറയുന്നുതായിത്തന്നെയാണ് കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.

ഇനി നമുക്ക് ചില വസ്തുതകള്‍ നോക്കാം. ഇന്ത്യയിലെ മിക്കവാറും എല്ലാ റോഡുകള്‍ക്കും ബിറ്റുമെന്‍ (ടാര്‍ എന്ന് പൊതുജനം പറയുന്നത് ബിറ്റുമെനെ ആണ്) ഉപയോഗിച്ച് നിര്‍മ്മിക്കുന്ന ഇത്തിരി വളയുന്ന ഉപരിതലമാണുള്ളത് (ഭാരമുള്ള ഒരു വാഹനം കടന്നുപോകുമ്പോള്‍ റോഡിന്റെ ഉപരിതലം താഴേയ്ക്ക് അല്പം വളയും). എന്നാല്‍ മുംബൈ-പൂണെ എക്സ്പ്രസ്‌വേ നിര്‍മ്മിച്ചിരിക്കുന്നത് കോണ്‍ക്രീറ്റ് റോഡായാണ്. യാത്രാസുഖത്തിനായി ഏറ്റവും മുകളില്‍ ഒരു കറുത്ത അടര് (ബിറ്റുമെന്‍ കൊണ്ട്) നിര്‍മ്മിക്കുമെങ്കിലും റോഡിന്റെ ഉപരിതലം കോണ്‍ക്രീറ്റ് പോലെതന്നെ ഉറച്ചതാണ്. മറ്റു റോഡുകളിലെ ചില ഭാഗങ്ങളും ഇങ്ങനെ കോണ്‍ക്രീറ്റില്‍ നിര്‍മ്മിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ഈ രണ്ട് തരം റോഡ് ഉപരിതലങ്ങളെ flexilbe എന്നും rigid എന്നും പറയും. ഇന്ത്യന്‍ വാഹനങ്ങളുടെ ടയറുകള്‍ flexible ആയ ഉപരിതലങ്ങള്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ അനുയോജ്യമായാണ് രൂപകല്പന ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്.അതേ സമയം മുംബൈ - പൂണെ എക്സ്പ്രസ്‌വേ, നേരത്തെ പറഞ്ഞതുപോലെ rigid ആണ്.

മുംബൈ-പൂണെ എക്സ്പ്രസ്‌വേയിലെ റോഡപകടങ്ങളുടെ കണക്കെടുക്കുക. കൂടുതല്‍ അപകടങ്ങള്‍ നടന്നത് ടയര്‍ പൊട്ടിയാണെന്ന് കാണാം. Rigid ഉപരിതലത്തില്‍ കൂടുതല്‍ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ ചക്രങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ചൂടാവുന്നതുകൊണ്ട് അവ പൊട്ടാന്‍ സാധ്യത കൂടുതലാണ്. ഈ വിഷയത്തില്‍ പുറത്തുവന്ന ഇന്ത്യന്‍ റോഡ് കോണ്‍ഗ്രസിന്റെ ഒരു പഠനം പറയുന്നത് കോണ്‍ക്രീറ്റ് ഉപരിതലമാണ് മുംബൈ-പൂണെ എക്സ്പ്രസ്‌വേയില്‍ അപകടങ്ങള്‍ കൂടാന്‍ പ്രധാനകാരണം എന്നാണ്. അതിനുശേഷം ഒരു അടര് ബിറ്റുമെന്‍ ഈ പാതയില്‍ riding surface ആയി ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. ഇത് അപകടങ്ങളെ കുറച്ചിട്ടുണ്ട്, നേരത്തെ പറഞ്ഞ കാരണങ്ങളുടെ കൂടെ.

ദേശീയപാതാവികസനവും കേരളവും - 1 (30 മീറ്ററിലെ ദേശീയപാതയും യഥാര്‍ത്ഥ വിഷയങ്ങളും)

2010-06-16T10:44:00.000-07:00

കേരളത്തിൽ ഈയിടെ ഏറ്റവുമധികം ചർച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിഷയമാണ് കേരളത്തിലൂടെ കടന്നു പോവുന്ന ദേശീയപാതകളുടെ വികസനം. ദേശീയ പാത 17, ദേ. പാ. 47 എന്നിവ ഇപ്പോഴുള്ള 2 വരിപ്പാതകളിൽ നിന്ന് 4 വരിപ്പാതകളായി വികസിപ്പിക്കാൻ National Highway Authority of India (NHAI) -യുടെ National Highway Development Programme (NHDP) പ്രകാരം തീരുമാനിക്കപ്പെടുകയും അതിന്റെ നടപടികൾ ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്തു. പാതാവികസനത്തിനായി സ്ഥലമെടുപ്പ് നടപടികൾ ആരംഭിക്കുന്ന അവസരത്തിലാണ് ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിവാദങ്ങൾ ആരംഭിക്കുന്നത്.

കേന്ദ്രസർക്കാറിന്റെ നയതീരുമാണ് നാലുവരിപ്പാതയ്ക്ക് 60 മി വീതിയിൽ സ്ഥലം വേണമെന്നത്. ഇന്ത്യയിൽ മിക്കാവാറും എല്ലായിടങ്ങളിലും സുവർണ്ണ ചതുഷ്ക്കോണം, തെക്ക് വടക്ക്, കിഴക്ക് പടിഞ്ഞാറ് ഇടനാഴികൾ (golden quadrilateral, north-south and east-west corridors) തുടങ്ങി അനേകം പദ്ധകളിൽ 60 മീറ്ററിൽ നാലുവരിപ്പാതകളുടെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞു. (അവയിൽ പലതും ഇപ്പോൾ ആറുവരിയാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു). കേരളത്തിലെ ദേ. പാ. കളിലും ആദ്യം നിർദ്ദേശിച്ചിരുന്നത് 60 മി വീതിയിലുള്ള പാതകളായിരുന്നു. എന്നാൽ സംസ്ഥാനസർക്കാറിന്റെ പ്രത്യേക അഭ്യർത്ഥനയും കേരളത്തിലെ ഉയർന്ന ജനസാന്ദ്രതയും അതിന്റെ വിതരണവും കണക്കിലെടുത്ത് കേരളത്തിൽ 45 മി വീതിയിൽ സ്ഥലമെടുത്താൽ മതി എന്ന ഒരു നീക്കുപോക്ക് NHAIയും കേന്ദ്ര സർക്കാറും അംഗീകരിച്ചു. അതിൻപ്രകാരമാണ് പിന്നീട് പദ്ധതി നടപടികൾ പുരോഗമിച്ചത്. എന്നാൽ സ്ഥലമെടുപ്പിനുള്ള നടപടികൾ ആരംഭിച്ചതോടെ വീണ്ടും സംഗതി വിവാദവിഷയമായി. പ്രധാനമായും നാല് കാര്യങ്ങളാണ് ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചർച്ചകളിൽ ഉയർന്നുവന്നത്. അവ ഇങ്ങനെ;

നാലുവരിപ്പാതയ്ക്ക് 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ സ്ഥലം ആവശ്യമില്ല, 30 മീറ്റര്‍ / 22 മീറ്റര്‍ മതിയാവും.
ഇപ്പോഴത്തെ പ്രൊജക്റ്റ് കോസ്റ്റ് വളരെയധികമാണ്, ഇതിലും തീര്‍ത്തും കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മ്മിക്കാമെന്ന് സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് എസ്റ്റിമേറ്റ് തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്.
ദേശീയപാതാ വികസനത്തോടെ കേരളത്തിലെ 5 % വരുന്ന ജനങ്ങള്‍ കുടിയൊഴിക്കപ്പെടും.
ബി.ഒ.ടി. പാത കേരളത്തില്‍ വേണ്ട.

ഈ വിഷയങ്ങളെക്കുറിച്ച് മലയാളം വെബ് പോർട്ടലിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ലേഖനങ്ങൾ വിവിധ ഭാഗങ്ങളായി ഇവിടെ പുന:പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയാണ്.

ഒന്നാം ഭാഗം - 30 മീറ്ററിലെ ദേശീയപാതയും യഥാര്‍ത്ഥ വിഷയങ്ങളും

(മലയാളത്തിലെ ലേഖനം ഇവിടെ)

പാതയുടെ വീതി
നടുക്കൊരു ചെറിയ ഡിവൈഡറൊ വലിയ മീഡിയനൊ ഉപയോഗിച്ച് വേര്‍തിരിച്ച നാലുവരികള്‍ എന്ന അതീവലളിതമായ ഒരു ഘടനയാണ് നാലുവരിപ്പാതയെക്കുറിച്ച് പലരുടെയും മനസ്സിലുള്ളത്. ഈ ധാരണയുടെ പുറത്താണ് സാങ്കേതികമായി 22 മീറ്ററിലും നാലുവരിപ്പാത പണിയാം എന്ന് പറയുന്നത്. അതിന്റെ കണക്ക് ഇങ്ങനെയാണ് : മൂന്നര മീറ്റര്‍ വീതം വീതിയുള്ള നാലുവരികള്‍ക്കും കൂടി 14 മീറ്റര്‍. ഇരുവശത്തും ഒന്നരമീറ്റര്‍ വീതം ഷോള്‍ഡര്‍, മീഡിയനില്‍ നിന്നും ഇരുവശത്തേക്കും കാല്‍മീറ്റര്‍ വീതം അകലം, നടുക്ക് 1.2 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള ഡിവൈഡറോ നാലര മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള മീഡിയനോ, എന്നിങ്ങനെ ചിന്തിച്ചാല്‍ കൃത്യം 22 മീറ്ററില്‍ നാലുവരിപ്പാത ഒപ്പിക്കാം. അതിനു പുറമേ ഇലക്ട്രിക്‍ ലൈന്‍, ജലവിതരണത്തിനുള്ള പൈപ്പ്, കേബിള്‍ ലൈനുകള്‍ക്കുള്ള സ്ഥലം എന്നിവ കൂടി ഒഴിച്ചിട്ടാലും വലിയ വ്യത്യാസം വരാനില്ല. പക്ഷെ അത് ഇപ്പോഴുള്ള റോഡുപയോഗത്തില്‍നിന്ന് കാര്യമായി യാതൊരു രീതിയിലും പുരോഗതിയുണ്ടാക്കുന്നില്ല. എങ്ങനെയെന്ന് വിശദീകരിക്കാം.

ഇപ്പോഴുള്ള റോഡിനെ വീതികൂട്ടി നാലുവരിയാക്കുക എന്ന ലളിതയുക്തിയില്‍ അധിഷ്ഠിതമായല്ല ദേശീയപാത അഥോറിറ്റിയോ ഇന്ത്യന്‍ റോഡ് കോണ്‍ഗ്രസ് പോലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളോ നാലുവരിപ്പാതയെ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. വളവും തിരിവും കയറ്റിറക്കങ്ങളുമുള്ള പാതയുടെ പ്രതലങ്ങള്‍ രൂപകല്പന ചെയ്യുന്നത് നിശ്ചിത വേഗതയില്‍ റോഡിലൂടെ സഞ്ചരിക്കാനാവുന്ന തരത്തിലാണ്. എക്സ്‌പ്രസ് വേ, ആറുവരിപ്പാത, നാലുവരിപ്പാത എന്നിങ്ങനെയുള്ള പെരുമ്പാതകളില്‍ തടസ്സങ്ങളില്ലാതെ മണിക്കൂറില്‍ 80 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലെങ്കിലും (ശരാശരി) സഞ്ചരിക്കാനാവും. അതായത് വാഹനങ്ങളില്‍ ഇരിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ഉലച്ചിലൊ മറ്റൊ അനുഭവപ്പെടാതെയും വേഗത കുറക്കാതെയും വളവുകളിലും കയറ്റിറക്കങ്ങളിലും യാത്ര ചെയ്യാനാവും.

ഇപ്പോള്‍ റോഡിലുള്ള വളവുകള്‍ നീർത്താതെയും കയറ്റിറക്കങ്ങളുടെ ചെരിവുകള്‍ കുറയ്ക്കാതെയും ഇതു സാധ്യമല്ല. 80 കിലോ മീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ പോവുന്ന ഒരു വാഹനത്തിന്റെ ഡ്രൈവര്‍ക്ക് റോഡിലുള്ള എന്തെങ്കിലും തടസം കണ്ണില്‍പ്പെട്ടാല്‍ അവിടെയെത്തുന്നതിന് മുമ്പ് അപകടമൊ യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ഉലച്ചിലൊ ഉണ്ടാവാതെ നിര്‍ത്താന്‍ സാധിക്കുന്ന രീതിയില്‍ റോഡിലെ ഏതൊരു ബിന്ദുവില്‍നിന്നും മുന്നോട്ട് അത്രയും ദൂരം കാണാവുന്ന വിധമാവും രൂപകല്പന. കൂടാതെ, വശങ്ങളില്‍നിന്ന് ഹൈവേയിലേയ്ക്ക് പ്രവേശിക്കാനും തിരിച്ച് ഹൈവേയിലേയ്ക്ക് പ്രവേശിക്കാനും ആക്സിലറേഷന്‍ / ഡീസ്സിലറേഷന്‍ വരികള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇതേപോലെ സര്‍‌വ്വീസ് റോഡില്‍ നിന്ന് ഹൈവേയിലേയ്ക്കും തിരിച്ചും പ്രവേശിക്കുന്നതിനും സ്പീഡ് റാമ്പുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കും.

രണ്ട് വശത്തേക്കുമുള്ള ഈരണ്ടു വരികള്‍ക്കിടയില്‍ 4.5 മി വീതിയിലാണ് മീഡിയന്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. ഈ മീഡിയനില്‍ ചെടികള്‍ വളര്‍ത്തി വാഹനങ്ങളുടെ ഹെഡ്ലൈറ്റില്‍നിന്നുള്ള വെളിച്ചം എതിര്‍ ദിശയിലെ ഡ്രൈവറുടെ കണ്ണില്‍ പതിക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കുന്നു. യു-ടേണ്‍ എടുക്കേണ്ട വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് മീഡിയന്‍ തുറന്നിരിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഒരു റിസര്‍വ് സ്പേസ് കൊടുക്കാനും ഈ 4.5 മി ഉപയോഗപ്പെടും.

പാതകളുടെ ഇരുവശത്തും റോഡിന്റെ ഉപരിതലത്തിന്റെ അതേ പോലുള്ള കറുത്ത പ്രതലവും പിന്നെ മണ്ണുകൊണ്ടുള്ളതുമായ ഷോള്‍ഡര്‍ ഉണ്ടാവും. എപ്പോള്‍ വേണമെങ്കിലും മറ്റു വാഹനങ്ങളെ തടസ്സപ്പെടുത്താതെ വാഹനം നിര്‍ത്താനും വിശ്രമിക്കാനും, ബ്രേക്ക് ഡൌണ്‍ ആയാല്‍ അത്യാവശ്യം റിപ്പെയര്‍ ചെയ്യാനുമൊക്കെയാണ് ഇതുപകരിക്കുന്നത്.

കൂടുതല്‍ ജനവാസമുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലും ചെറുപട്ടണങ്ങളിലും പെരുമ്പാതയുടെ ഒരുവശത്തൊ ഇരുവശത്തോ സര്‍വീസ് റോഡ് നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെടുന്നു. അതാത് സ്ഥലങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍തന്നെ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ക്ക് വേണ്ടിയാണിത്. പ്രാദേശികമായ സഞ്ചാരത്തിന് ഈ പാതകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നതിലൂടെ പ്രധാന പാതയിലെ തിരക്ക് ഒഴിവാക്കാനാവും. ഇതുവഴി പ്രധാന പാതയിലെ വാഹനങ്ങളുടെ വേഗത അതേപടി നിലനിര്‍ത്താനും അപകടങ്ങള്‍ കുറയ്ക്കാനും കഴിയും.

പ്രധാനപാതയും സര്‍വ്വീസ് റോഡും തമ്മില്‍ മൂന്നുതരത്തിലാവും അതിരു തിരിച്ചിട്ടുണ്ടാവുക. കമ്പിവേലി കെട്ടിയോ വ്യത്യസ്ത ഉയരം സൂക്ഷിച്ചോ ഇടയ്ക്ക് ഓട നിര്‍മ്മിച്ചോ ആവും ഈ വിഭജനം സാധ്യമാക്കുക. സര്‍‌വ്വീസ് റോഡുകള്‍ ദേശീയപാതയിലെ ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാര്‍ക്കും അതാതിടങ്ങളിലെ ഹ്രസ്വദൂര യാത്രക്കാര്‍ക്കും ഒരുപോലെ സുരക്ഷയും സൌകര്യവും പ്രധാനം ചെയ്യുന്ന ഒരു ആശയമാണ്. ഇതൊന്നും കൂടാതെ റോഡിനു സമാന്തരമായി റോഡിന്റെ സ്ഥലത്തിലൂടെ ഒപ്ടിക്കല്‍ ഫൈബര്‍ കേബിളുകള്‍, ഗ്യാസ്, വെള്ളം, മലിനവസ്തുക്കള്‍ തുടങ്ങിയവ കൊണ്ടുപോവുന്ന പൈപ്പ്‌ലൈനുകള്‍, ടെലിഫോണ്‍, ഇലക്ട്രിക് ലൈനുകള്‍ എന്നിവ കടന്നുപോവുന്നുണ്ടാവും. ഇവയ്ക്കെല്ലാമായി റോഡിന്റെ ഇരു വശത്തും സ്ഥലം വകയിരുത്തേണ്ടതുണ്ട്.

ഇവകൂടാതെ, തിരക്കേറിയ നഗരങ്ങളെ ഒഴിവാക്കാനുള്ള ബൈപ്പാസുകള്‍, പ്രധാന കവലകളില്‍ ഫ്ലൈയോവര്‍ / ഇന്റര്‍ചേഞ്ച് / അണ്ടര്‍പാസ് എന്നിവയൊക്കെ ചേര്‍ന്നതാണ് നാലുവരിപ്പാതകളുടെ പദ്ധതിനിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍.

ഈ സൌകര്യങ്ങള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്താനായാണ് 60 മി വീതിയില്‍ ഭൂമി ആവശ്യമാണെന്ന് തീരുമാനിക്കപ്പെടുന്നത്. ഇത് ദേശീയതലത്തില്‍ ദേശീയപാതാ വികസനം നടന്ന സംസ്ഥാനങ്ങളിലൊക്കെ ഇതിനകം നടപ്പിലായിക്കഴിഞ്ഞു.

മേല്‍‌വിവരിച്ച പോലെയുള്ള രൂപകല്പനയുടെ ഗുണഭോക്താക്കള്‍ ആഡംബരക്കാറുള്ള പണക്കാര്‍ മാത്രമല്ല, അവരേക്കാളധികം സാധാരണ ജനങ്ങളാണ്. ഒരു നിശ്ചിത വേഗതയില്‍ വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് കൂടുതല്‍ സമയവും ദൂരവും സഞ്ചരിക്കാനായാല്‍ പല നേട്ടങ്ങളുമുണ്ട്. ലൂബ്രിക്കന്റിന്റെയും എണ്ണയുടെയും ഉപഭോഗം, വണ്ടിയുടെ തേയ്‌മാനം, മലിനീകരണത്തിലെ കുറവ്, സമയലാഭം തുടങ്ങിയവ വാഹനമുടമയ്ക്ക് മാത്രമല്ല സമൂഹത്തിനും പല ലാഭങ്ങളുണ്ടാക്കുന്നു.

സമയ, സാമ്പത്തിക ലാഭങ്ങളുടെ പ്രത്യക്ഷ ഗുണഭോക്താക്കള്‍ സ്വകാര്യ കാറുടമകളാണെന്ന് തോന്നാമെങ്കിലും സോഷ്യല്‍ ബെനിഫിറ്റ്സ് കൂടുതലുള്ളത് സാധാരണക്കാരുടെ ജീവിതവുമായും നാടിന്റെ പുരോഗതിയുമായും ഏറ്റവുമധികം ബന്ധമുള്ള ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിനാണ്. ചരക്കുകള്‍ വേഗത്തിലെത്തുക, എത്തിക്കുന്നതിന്റെ ചെലവ് കുറയുക എന്നീ നേട്ടങ്ങള്‍ സമൂഹത്തിനെയും ഉപഭോക്താക്കളെയും ഗുണപരമായാണ് ബാധിക്കുക.

കേരളത്തിലെ ഉയര്‍ന്ന ജനസാന്ദ്രതയും നാടുമുഴുക്കെ പരന്ന ജനവാസവും കാരണം പ്രത്യേകപരിഗണനയായാണ് നാലുവരിപ്പാതയ്ക്ക് 60നു പകരം 45 മി വീതിയില്‍ സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്താല്‍ മതി എന്ന് തീരുമാനിക്കപ്പെടുന്നത്. ഇത് 30 മീറ്ററായി ചുരുങ്ങുമ്പോള്‍ പാത വികസിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഗുണഫലങ്ങളാണ് ഇല്ലാതാവുന്നത്. വീതി 45 മീറ്ററിലും കുറവായാല്‍ നാലുവരിപ്പാതയുടെ നിര്‍ദ്ദിഷ്ട ഗുണങ്ങളൊന്നും ഇല്ലാതെ പേരിനുമാത്രമുള്ള നാലുവരിപ്പാതകള്‍ മാത്രമായിപ്പോവും കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതകള്‍.

ഒരു പാത നാലുവരിയാക്കാന്‍ തീരുമാനിക്കപ്പെടുന്നതിന്റെ പ്രധാനമാനദണ്ഡം അതിലൂടെ കടന്നുപോവുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണമാണ്. നാലുവരിയാക്കപ്പെടുന്ന ഒരു പാത, എല്ലാക്കാലത്തേയ്ക്കും അതിലൂടെ പോവുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് പര്യാപ്തമാവില്ല. ട്രാഫിക് കൂടുതലുള്ള പല ദേശീയ പാതകളും 5-6 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ 6 വരി ആക്കേണ്ടിവന്നിട്ടുണ്ട്. എത്ര കുറഞ്ഞ നിരക്കിലെ വളര്‍ച്ചയായാലും 15 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കകം ഈ പാതകളൊക്കെ ആറുവരിയാക്കേണ്ടി വരും. ആ സമയത്ത് വീണ്ടും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ ഒഴിവാക്കേണ്ടതുണ്ട്. മീഡിയനിലെ 4.5 മീറ്ററില്‍നിന്നൊരു ഭാഗമൊ അല്ലെങ്കില്‍ ഭാവിയിലെ വികസനത്തിനായി ഒഴിച്ചിട്ടിരിക്കുന്ന സ്ഥലമൊ അല്ലെങ്കില്‍ രണ്ടും ചേര്‍ന്നൊ ഈ വീതികൂട്ടലിന് ഉപയുക്തമാക്കുന്നു. 45 മീറ്ററിലും കുറഞ്ഞ സ്ഥലമേ റോഡിന് ഇപ്പോഴേ ഉള്ളുവെങ്കില്‍, ഭാവിയിലെ വികസനകാര്യങ്ങള്‍ അവതാളത്തിലാവും.

-------------------------------------------------------

രണ്ടാം ഭാഗം നിർമ്മാണച്ചിലവിനെപ്പറ്റി.

ദേശീയപാതാവികസനവും കേരളവും - 2 (നിർമ്മാണച്ചിലവ്)

2010-06-16T10:39:00.000-07:00

കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതാവികസന ചർച്ചകളിൽ ഏറ്റവുമധികം ഉയർന്നുകേൾക്കുന്ന പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ച് മലയാളം വെബ് പോർട്ടലിൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ലേഖനങ്ങളിൽ രണ്ടാ‍മത്തെത് (ഒന്നാം ഭാഗം 30 മീറ്ററിലെ ദേശീയ പാതയും യഥാര്‍ത്ഥ വിഷയങ്ങളും ഇവിടെ).

രണ്ടാം ഭാഗം - നിർമ്മാണച്ചിലവ്

പെരുമ്പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വലിയ ആരോപണങ്ങളിലൊന്ന് അതിന് യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ആവശ്യമായതിനേക്കാള്‍ വളരെ വലിയ തുകയാണ് എസ്റ്റിമേറ്റ് ചെയ്തിരിക്കുന്നത് എന്നതാണ്. നാഷണല്‍ ഹൈവേ അഥോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ നിശ്ചയിച്ചതിനെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ കുറഞ്ഞ നിരക്കിലാണ് സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്തു വകുപ്പ് പെരുമ്പാതയുടെ പണിക്ക് എസ്റ്റിമേറ്റ് തയ്യാറാക്കിയത് എന്നത് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് ഈ ആരോപണം ഉയര്‍ത്തുന്നത്. എന്നാല്‍ ഇത് വാസ്തവമാണ് താനും, കാരണം രണ്ടിന്റെയും ഗുണനിലവാരം തന്നെ.

മുമ്പ് കേരളത്തിലെ PWD തയ്യാറാക്കിയ ചില പദ്ധതികളും അവയുടെ വിശദമായ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളും കാണാനും പരിശോദിക്കാനും അവസരം ലഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോഴുള്ള പാതയെ ഉള്ള സ്ഥലത്ത് വീതികൂട്ടി, കേവലമൊരു നാലുവരിപ്പാത നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ളതായിരുന്നു ആ പദ്ധതി. വളവുകളിലും കയറ്റിറക്കങ്ങളിലും വേണ്ടത്ര സുരക്ഷാനിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ കൈക്കൊള്ളാതെയും accident black spots ഒഴിവാക്കാതെയും തിരക്കേറിയ കവലകളെയും മറ്റും പ്രത്യേകം പരിഗണിക്കാതെയും ആയിരുന്നു ആ ഡിസൈന്‍.

ഇത്രയും ഇത്തരം ചെലവുകുറഞ്ഞ പദ്ധതികളുടെ ജ്യാമിതീപരിമിതികള്‍. പ്രധാനപ്പെട്ട മറ്റൊന്ന് റോഡിന്റെ ഉപരിതലത്തിന്റെ അവസ്ഥയും ബലവുമാണ്. ചരക്കുഗതാഗതമാണ് റോഡിന്റെ ഭാരം താങ്ങാനുള്ള ബലത്തെ നിര്‍ണ്ണയിക്കുന്നത്. ഇപ്പോഴത്തെയും ഭാവിയിലെയും ചരക്കുനീക്കം കണക്കാക്കിയാണ് റോഡിന്റെ വിവിധ അടരുകളുടെ കനം നിര്‍ണ്ണയിക്കേണ്ടത്. PWD പ്രൊപ്പോസലുകളില്‍ പലപ്പോഴും ഇത് പരിഗണിക്കാറില്ല. തംബ് റൂള്‍ അനുസരിച്ചുള്ള ഡിസൈനാണ് നല്‍കാറ്, ഫലം റോഡിന്റെ ആയുസ്സ് കുറയുന്നു. മാത്രമല്ല, പഴയ സാങ്കേതിക വിദ്യകളായിരിക്കും പരിഗണിക്കുക.

സ്വാഭാവികമായും ഇപ്പോഴുള്ള റോഡില്‍നിന്നും കാര്യമായ പുരോഗതിയൊന്നും ഇല്ലാത്ത ഒരു നാലുവരിപ്പാതയായിരിക്കും ഇത്തരം പ്രൊപ്പോസലുകളില്‍ ഉണ്ടായിരിക്കുക. അതാണ് അനുഭവം.
പുതുക്കിപ്പണിയുന്ന റോഡിന്റെ ഉപയോഗയോഗ്യമായ കാലാവധി, യഥാവിധി ഡിസൈന്‍ നിര്‍വഹിച്ച് ഉയര്‍ന്ന സാങ്കേതിക മേന്മയില്‍ നിര്‍മ്മിക്കപ്പെടുന്ന റോഡിനെക്കാള്‍ തുലോം കുറവായിരിക്കും. ഇത്, തിരിച്ച് ബാധിക്കുന്നത് റോഡ് നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ സാമൂഹ്യഗുണങ്ങളെയാണ്.

റോഡ് നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ ചിലവ് NHAI പ്രൊപ്പോസലുകളില്‍ കൂടുന്നതിന്റെ പ്രധാന കാരണങ്ങള്‍ ഇവയാണ്:
ശരിയായ എല്ലാ പഠനങ്ങളും നടത്തി, അവയുടെ വെളിച്ചത്തിലാണ് ഓരോ പ്രൊജക്റ്റും നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടങ്ങളിലേയ്ക്ക് ശുപാര്‍ശ ചെയ്യപ്പെടുന്നത് (പല പ്രോജക്റ്റുകളും സാധ്യതാപഠനങ്ങളോടെ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെടുന്നുമുണ്ട്).
നേരത്തെ വിവരിച്ച ഗുണഗണങ്ങളോട് കൂടിയ നാലുവരിപ്പാതയാണ് ശുപാര്‍ശ ചെയ്യപ്പെടുന്നത്.
നിര്‍മ്മാണത്തിലെയും റോഡിന്റെ തുടര്‍ന്നുള്ള നിശ്ചിതകാലയളവിലേയ്ക്കുള്ള മേല്‍നോട്ടത്തിന്റെയും ഗുണനിലവാരം ഉറപ്പു വരുത്തുന്നു.

കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍, പുനരധിവാസം
വന്‍കിട വികസനപദ്ധതികള്‍ പലപ്പോഴും കുറേപ്പേരെ ദോഷകരമായി ബാധിക്കാറുണ്ട്. പദ്ധതിക്കായി സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുമ്പോള്‍ തങ്ങള്‍ ജീവിച്ചുവളര്‍ന്ന ചുറ്റുപാടില്‍ നിന്നും തങ്ങളുടെ അയല്‍‌പ്പക്കവഴക്കങ്ങളില്‍ നിന്നും മാറിത്താമസിക്കേണ്ടി വരുന്നത് പ്രായമായവരിലും കുട്ടികളിലും അല്‍പ്പകാലത്തേക്ക് ചില മാനകിസപ്രയാസങ്ങളൊക്കെ ഉണ്ടാക്കും എന്നത് നിസ്സംശയമാണ്. അതേ സമയം ഇങ്ങനെ കുടിഴൊയിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് അര്‍ഹമായ നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കാന്‍ പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രത്യേക സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്ന പക്ഷം പരാതികള്‍ ഗണ്യമായി കുറയും. ഇനി കേരളത്തിലെ പ്രത്യേക സാഹചര്യം എന്താണെന്ന് കൂടി പരിശോധിക്കാം.

മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കേരളത്തില്‍ ജനസാന്ദ്രത കൂടുതലാണ്. കേരളത്തിന്റെ ജനസംഖ്യ ഏതെങ്കിലും പ്രദേശത്ത് കേന്ദ്രീകരിച്ച് വസിക്കുന്ന രീതിയിലല്ല, പകരം പടര്‍ന്നുകിടക്കുകയാണ്. നമ്മുടേത് ഒരു 'റുര്‍ബന്‍ ഇക്കോണമി' (പാതി അര്‍ബനും പാതി റൂറലും) ആണെന്നു പറയാറുണ്ട്. പട്ടണങ്ങളിലേതു പോലെ അടുത്തടുത്ത വീടുകളാണ് ഗ്രാമങ്ങളില്‍ പോലും. അതേ സമയം അത് ഏതെങ്കിലും കൃഷിസ്ഥലത്തിന്റെ വശത്തായി സ്ഥിതി ചെയ്യുകയുമല്ല. തുടര്‍ച്ചാഭംഗമില്ലാതെ പത്തുസെന്റിലും ഇരുപതുസെന്റിലും മറ്റുമുള്ള വീടുകളുടെ നിരയാണ് നമുക്കുള്ളത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കേരളത്തില്‍ ഏതു ഭാഗത്തുകൂടി റോഡ് വെട്ടിയാലും അവിടങ്ങളിലെല്ലാം താമസക്കാര്‍ കാണും. ജനസാന്ദ്രത കൂടുതലുള്ളതുകൊണ്ട് താരതമ്യേന കേരളത്തിലെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ കൂടുതല്‍ പേരെ ബാധിക്കും.

നാലുവരിപ്പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിനായി ദേശീയപാതകളുടെ വശങ്ങളില്‍ സ്ഥലം വിട്ടുകൊടുക്കേണ്ടിവരുന്നവരെ ഇങ്ങനെ തിരിക്കാം:

15ഓ 20ഓ വര്‍ഷം മുമ്പ് റോഡിന് വീതികൂട്ടാന്‍ ഒരുതവണ സ്ഥലം/വീട് നല്‍കി വളപ്പിന്റെ ഉള്ളിലേയ്ക്ക് മാറി വീട് വച്ചവര്‍. അവര്‍ക്ക് വീണ്ടും മാറേണ്ടിവരുന്നു.
പാതയോരത്ത് സ്ഥലം വാങ്ങിയവര്‍, അല്ലെങ്കില്‍ തലമുറകളായി അവിടെ താമസിക്കുന്നവരും 1ല്‍ പെടാത്തവരും.
മുമ്പ് ഒരു തവണയൊ കൂടുതലൊ റോഡ്‌വികസനത്തിന് സ്ഥലമെടുപ്പിനായി പ്രതിഫലം പറ്റുകയും എന്നാല്‍ സര്‍ക്കാറിന്റെ അലംഭാവം മൂലമൊ പ്രൊജക്റ്റ് ഉപേക്ഷിച്ച കാരണത്താലൊ മറ്റോ സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്ത സ്ഥലം വീണ്ടും കൈവശം വച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നവര്‍.
പാതയുടെ അതിര്‍ത്തി ലംഘിച്ച് വീടൊ മറ്റ് കെട്ടിടമൊ പൊതുസ്ഥലത്തേയ്ക്ക് നീട്ടി പണിതവര്‍, അല്ലെങ്കില്‍ പൊതുസ്ഥലം വളച്ച് പിടിച്ചവര്‍.
പൂര്‍ണ്ണമായും പൊതുസ്ഥലം കൈയ്യേറിയവര്‍.

ഇവരില്‍ 1, 2, 3 ഇനങ്ങളില്‍ പെട്ടവര്‍ക്ക് സാധാരണരീതിയില്‍ നഷ്ടപരിഹാരം കൊടുക്കാറുണ്ട്. അപൂര്‍വ്വമായി 4,5 വിഭാഗങ്ങള്‍ക്കും. ഇതില്‍ ഒന്നാമത്തെ വിഭാഗത്തില്‍ പെട്ട സ്ഥലം/കെട്ടിടം നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്നതായി അറിഞ്ഞത് അവര്‍ക്ക് നഷ്ടപരിഹാരമായി കാശല്ല, ഭൂമിയും കെട്ടിടവുമാണ് വേണ്ടതെന്നാണ്. ഇതിന് കാരണമെന്താണെന്ന് നോക്കാം. പൊളിച്ചുമാറ്റേണ്ടി വരുന്ന കെട്ടിടത്തിന് ലഭിക്കുന്ന അര്‍ഹമായ നഷ്ടപരിഹാരത്തെ കുറിച്ച് ജനത്തിന് പൊതുവില്‍ പരാതിയില്ല. കാരണം അതിന്റെ valuation ബാങ്കുകളും ബ്രോക്കര്‍മാരുമൊക്കെ ചെയ്യുന്നത് എങ്ങനെയെന്ന് ജനത്തിനറിയാം.

അതേ സമയം സ്ഥലത്തിന് തങ്ങള്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന വില സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്ന് ലഭിക്കില്ല എന്നതാണ് ഇവരെ അലട്ടുന്ന പ്രശ്നം. ഇവര്‍ക്ക് ലഭിക്കുന്ന നഷ്ടപരിഹാരത്തുക ഉപയോഗിച്ച് മറ്റൊരിടത്ത് ഇത്രയും ഭൂമി വാങ്ങാന്‍ സാധിച്ചുവെന്ന് വരില്ല എന്നും ഇവര്‍ ഭയക്കുന്നു.

സ്ഥലത്തിന്റെ വില ഗവണ്‍മെന്റും ദേശീയപാത അഥോറിറ്റിയും കണക്കാക്കുന്നത് അവിടത്തെ മാര്‍ക്കറ്റ് റേറ്റ് കണക്കാക്കിത്തന്നെയാണ്. പക്ഷെ സമീപകാല സ്ഥലമിടപാടുകളിലെ വിലയും പരിശോധിക്കും. ഈ വിലയിടലില്‍ ഭൂവുടമയ്ക്ക് നഷ്ടം വരുന്നത്, ജനം തന്നെ ഉണ്ടാക്കിവച്ച ഒരു കെണിയാണ്. സ്ഥലമിടപാടുകളില്‍ മാര്‍ക്കറ്റ് വിലയേക്കാള്‍ വളരെ കുറച്ച് മാത്രം കാണിച്ച് നികുതിവെട്ടിച്ച് മിടുക്കരാവുമ്പോള്‍ ഇങ്ങനെയൊരു പണി അപൂര്‍വ്വമായി തിരിച്ചും കിട്ടുന്നു, സംഗതി സങ്കടകരമാണെങ്കിലും.

എന്നാലും NH 47നോട് ചേര്‍ന്ന് സ്ഥലമെടുത്തപ്പോള്‍ ആ പ്രദേശത്ത് 'വരാന്‍ പോവുന്ന' വ്യവസായശാലയുടെ പേരിലുണ്ടായ ഊഹ വിലവര്‍ദ്ധനയെക്കാള്‍ കുറവായിരുന്നെങ്കിലും അത്ര മോശമല്ലാത്ത കോമ്പന്‍സേഷനാണ് കൊടുത്തത്. മറ്റു പല പ്രൊജക്ടുകള്‍ക്കും വേണ്ടി സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുമ്പോള്‍ കൊടുക്കുന്നതിലും വളരെ ഏറെയാണിത്. അതിന്റെ സ്ഥാനത്ത് വേറെ സ്ഥലവും കെട്ടിടവും എന്ന ആവശ്യം ഗവണ്മെന്റിന് താങ്ങാനാവുമെന്ന് തോന്നുന്നില്ല, ഒരു തരത്തിലും.
കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ വല്ലാതെ കുഴഞ്ഞുമറിഞ്ഞ ഒരു പ്രശ്നമാണ്. ദേശീയപാതാ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഏറ്റവുമധികം ഉയര്‍ന്നുകേട്ട ഒരാരോപണം, കേരളത്തിലെ 5 % ജനങ്ങള്‍ കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുന്നുവെന്നാണ്. NH 17ന്റെ ഇടപ്പള്ളി - കുറ്റിപ്പുറം ഭാഗം വികസിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ 34,155 കുടുംബങ്ങള്‍ വഴിയാധാരമാവുമെന്ന്, പ്രസ്തുത പ്രൊജക്റ്റ് റിപ്പോര്‍ട്ട് ആധാരമാക്കി എംപി വീരേന്ദ്രകുമാറടക്കം വാദിച്ചു. എന്നാല്‍ ആ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്ന വസ്തുതകള്‍ എന്താണെന്ന് കൂടി പരിശോധിക്കാം.

ഇടപ്പള്ളി-കുറ്റിപ്പുറം റോഡിന്റെ നിര്‍ദ്ദേശിത നീളം : 111.7 കിലോ മീറ്റര്‍
ഇപ്പോഴുള്ള പരമാവധി വീതി : 38 മീറ്റര്‍
ഇപ്പോഴുള്ള ഏറ്റവുംകുറവ് വീതി : 7.75 മീറ്റര്‍
ശരാശരി വീതി : 16.32 മീറ്റര്‍
പുതിയ പാതയ്ക്ക് നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ട വീതി : 45 മീറ്റര്‍
ഏറ്റെടുക്കേണ്ട ഭൂമി : 753.8 ഏക്കര്‍

പദ്ധതിയാല്‍ ബാധിക്കപ്പെടുന്ന കെട്ടിടങ്ങള്‍ (എണ്ണം)

വാസയോഗ്യം : 2120
കച്ചവടയോഗ്യം : 1499
ഒരേ സമയം വാസയോഗ്യവും കച്ചവടയോഗ്യവും : 106
പൊതുകെട്ടിടം : 223
മതപരം : 43
ആകെ : 3991
ചുറ്റുമതില്‍ / വേലി നഷ്ടമാവുന്നവര്‍ : 431

മേല്‍ക്കാണിച്ച പട്ടികയില്‍ കടകളോ വീടും കടയും ചേര്‍ന്നുള്ള കെട്ടിടമോ നഷ്ടപ്പെടുമെന്നതിനാല്‍ 1605 കുടുംബങ്ങളുടെ ജീവനോപാധി ബാധിക്കപ്പെടുന്നു, 2120 കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് വീട്തന്നെ നഷ്ടപ്പെടുന്നു. ഇത്രയുമാണ് യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ NH 17 ന്റെ ഇടപ്പള്ളി – കുറ്റിപ്പുറം ഭാഗം 45 വീതിയില്‍ വികസിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ കിടപ്പാടവും ജീവനോപാധിയും നഷ്ടമാവുന്നവര്‍.

ഇനി 34,155 കുടുംബങ്ങള്‍ എന്ന കണക്ക് എങ്ങനെ വന്നു എന്ന് നോക്കാം.

111.7 കിലോ മീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ റോഡ് വികസിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ പല അളവില്‍ സ്ഥലം (ശ്രദ്ധിക്കുക, സ്ഥലം മാത്രം) വിട്ടുകൊടുക്കേണ്ടി വരുന്നത് 23,744 ഭൂവുടമകള്‍ക്കാണ്.
മേല്‍പ്പറഞ്ഞ 2120 വീടുകള്‍, 1499 കടകള്‍, 106 കടയും വീടും, 223 പൊതുകെട്ടിടങ്ങള്‍ (സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥത), 43 മതസംബന്ധമായ കെട്ടിടങ്ങള്‍ എന്നിങ്ങനെ 3991 എണ്ണം.
ചുറ്റുമതില്‍ / വേലി മാത്രം (അതുമാത്രം) നഷ്ടപ്പെടുന്ന 431 വീടുകള്‍/ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ ആണ് അടുത്തത്.
പിന്നെ പൊതുടാപ്പ്, കിണര്‍, ബസ് വെയിറ്റിംഗ് ഷെഡ് (ഓട്/കോണ്‍ക്രീറ്റ്) തുടങ്ങിയവ 1174. ഈ 1174 എണ്ണത്തിന് പഞ്ചായത്ത്, മുനിസിപ്പാലിറ്റി തുടങ്ങിയവയ്ക്കാണ് നഷ്ടപരിഹാരം കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. അത് ഇപ്പറഞ്ഞ സംഗതികള്‍ മാറ്റി സ്ഥാപിക്കാനുള്ള പണമാണ്.
4815 താമസക്കാര്‍ക്ക് / കെട്ടിടങ്ങള്‍ക്ക് / സ്ഥലങ്ങള്‍ക്ക് മതിയായ രേഖകളില്ല. ഇത് സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമി കയ്യേറിയതാവാം, അല്ലെങ്കില്‍ അശ്രദ്ധമൂലം വന്നതുമാവാം. എന്തായാലും നഷ്ടപരിഹാരത്തില്‍നിന്ന് ഇവരെ ഒഴിവാക്കിയിട്ടുമില്ല.

അപ്പോള്‍ ആകെ 23,744 + 3,991 + 1,174 + 4,815 = 34,155.

എന്നുവച്ചാല്‍, ശരിക്കും കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുന്നവര്‍ 2120 വീടുകള്‍ + 106 വീട്‌-കടകള്‍ എന്നിവരാണ്. ഇനി 1499 കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങളെക്കൂടി കൂട്ടുക. അതിന്റെ കൂടെ 4815ഉം. അപ്പോള്‍ 8540 കുടുംബങ്ങള്‍ ആണ് ശരിക്കും കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുന്നത് (1499 കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങളുള്‍പ്പെടെ). ഇതിന് പകരമായാണ് 34,155 എന്ന് ആരോപിക്കുന്നത്, അതായത് 4 മടങ്ങ്.

ഈ 34,155 എന്ന സംഖ്യ പ്രൊജക്റ്റ് ചെയ്ത് ആയിരിക്കണം കേരളത്തിലെ 5 % ജനങ്ങള്‍ കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുന്നു എന്ന തെറ്റായ പ്രചാരണത്തില്‍ പലരും എത്തിച്ചേര്‍ന്നിരിക്കുക. ഈ പദ്ധതികളുടെ ഭാഗമായി കുടിയൊഴിക്കല്‍ നടക്കുന്നു എന്നുള്ളത് വസ്തുതയാണ്. പക്ഷെ അതിന്റെ അളവ് തെറ്റായി പെരുപ്പിച്ച് കാണിക്കുമ്പോള്‍ ജനങ്ങള്‍ അനാവശ്യമായ ഭീതിയില്‍ അകപ്പെടുകയും ഒരു ചര്‍ച്ചയ്ക്കുപോലും സാധ്യതയില്ലാത്ത വിധം പ്രതിരോധമാര്‍ഗ്ഗങ്ങളിലേയ്ക്ക് തിരിയുകയും ചെയ്തേക്കാം.

സര്‍‌വ്വകക്ഷി യോഗം ചേര്‍ന്ന് ഗുണനിലവാരവും ഉപയോഗവും കുറഞ്ഞ നാലുവരിപ്പാതകള്‍ മതിയെന്ന് തീരുമാനിച്ചെങ്കില്‍, അങ്ങനെയാവാം. പക്ഷെ ഭാവിയില്‍ റോഡ് വികസനം തീരെ സാധ്യമാവില്ലെന്ന് മറക്കരുത്.

വരും

2010-02-07T09:32:00.000-08:00

(പാട്ട്)ജീവിതം

2009-11-16T09:33:00.000-08:00

ഗസൽ തോരുമ്പോൾ
നിനക്ക് ദോശ വേണോ
വിളക്കിൽ എണ്ണ തീരുന്നു
ഇരുളാണത്രെ സുഖം
ഞങ്ങൾക്ക് ഒളിച്ചിരിക്കാൻ !
ചിരി വരുന്നു :)
ഓർമ്മവരുന്നു പഴയൊരാ
മൈലാഞ്ചി ശീലുകൾ

ഒളിക്കാൻ
നഗരവിളക്കിന്റെ വെളിച്ചത്തിൽ
അലക്കുയന്ത്രത്തിന്റെ ഒച്ചയുണ്ട്.

എണ്ണ തീരാത്ത വിളക്കുകൾ
വറ്റാത്ത സദിരിൻ സദസുകൾ
ഗസലും രതിയും പകർന്ന
അനുരാഗരാവേദന,
രാത്രികൾ,
രാത്രിയാത്രകൾ,
തീരെ സഹൃദയത്വമില്ലാത്തവൻ
ഓട്ടോ ഡ്രൈവർ, ബ്ലഡിഫൂൾ
ഓർമ്മ വരാത്ത പേരുകൾ
ചലച്ചിത്രശാലയിൽ
തിന വാറ്റിയ ലഹരിയിൽ
സ… ഗാ മാ പാ മാ…
തെറ്റുന്നല്ലൊ മാഷേ

മിണ്ടാതിരി.
നിനക്കെന്തറിയാം

ഈ രാത്രി,
ഇവിടെ ആദ്യമല്ല
ഈ രാത്രി ആദ്യമല്ല
ഇങ്ങനത്തെ രാത്രികളേയാദ്യമല്ല
നിനക്കെന്തറിയാം
ഞാൻ
ഇങ്ങനെയൊന്നുമല്ല,
നിനക്കെന്തറിയാം.

രാത്രിസത്രത്തിൻ ഗാനശാലയിൽ
(ശ്ശെ, എന്തൊരു കഷ്ടം,
എനിക്കൊന്നും സ്വന്തമായി
പറയാൻ പറ്റില്ലെ )
പാടുന്നത് അമൻ അല്ലെ ?

അധികമാവുന്നുണ്ട് കുടി.

പോടാ, നിനക്കറിയില്ല
അവൻ, റാഫി,
അവൻ, അമൻ,
ആദ്യമല്ല ഞാൻ കാണുന്നത്.

മൈലാഞ്ചികല്ല്യാണത്തിന്
പാടാറുണ്ട് അവൻ, പണ്ട്.

പാടാറുണ്ടായിരുന്നു എന്നല്ലെ ?
ഫക് യുവർ വ്യാകരൺ.

കണ്ടില്ലെ,
എന്നുവച്ചാൽ കേട്ടില്ലെ
ഇന്നലെ പറഞ്ഞത്,
സാജിദയെപ്പറ്റി
നെല്ലിക്ക നീട്ടിയ
ഒന്നാക്ലാസ്സിലെ കുട്ടിയെപ്പറ്റി.
മഴയാണത്രെ,
മൺസൂൺ,
എന്തൊരു തമാശ !
അവരാരെങ്കിലും
ആഗുംബെയിൽ പോയിട്ടുണ്ടൊ

ഒത്തിരി ദൂരെ,
നാലര മണിക്കേ
സൂര്യനുദിക്കുന്ന നാട്ടിൽ,
മഴകൊണ്ട് ഇരുന്നിട്ടുണ്ടൊ
മുളന്തണ്ട്
പരത്തിയുണ്ടാക്കിയ
ചുമരുകൾക്കുള്ളിൽ
ഒരേയൊരു മുറിയിൽ
അടുപ്പിനരികിൽ
അങ്ങനെ, വെറുതെ
കണ്ണിൽനോക്കി
ഇരുന്നിട്ടുണ്ടൊ
മഴയെന്ന് !

എനിക്ക്
കരച്ചിൽ വരുന്നു.
കുഴപ്പമില്ല,
നീ ഉറങ്ങാതിരുന്നാൽ മതി.

മഴയുണ്ട്,
പെയ്യുന്നുണ്ട്
കരന്റ് വന്നിട്ടില്ല
നല്ലത് ഇരുട്ടാണ്
ഇതൊക്കെ പറയാൻ.
സാജിദയപ്പറ്റി
പറഞ്ഞ് കേട്ടപ്പോ‍ൾ
മനസ്സിലായി,
അമന് അതറിയാം
അയാൾ ചാപ്ലിന്റെ
മഴനടത്തത്തെപ്പറ്റി
കേട്ടിട്ടുണ്ട്.
അല്ലതെ ഇങ്ങനെയൊക്കെ…

ഗസലും മധുവും പകരുന്ന വേദന
ദ
ദയയുടെ ‘ദ‘യൊ
ദാനത്തിന്റെ ‘ദ’യൊ

രണ്ടും ഒന്നുതന്നെ,
മതി നിർത്തൂ.

അമനറിയാം,
അമനറിയാം ഇതൊക്കെ.
ഇതൊക്കെ ഇങ്ങനെയാണെന്ന്.
പാവമായിരിക്കും
അല്ലെങ്കിൽ കരയാതെ
പാടില്ലെ ആ മനുഷ്യൻ.

നീ കരയുകയാണോ?
ഏയ്, ഞാനൊ, ആ ടൈപ്പേ അല്ല.

സാധ്യതാനിയമങ്ങളിൽ ഒരു ഡിൽഡൊ

2009-08-05T22:35:00.000-07:00

മറ്റു പലതിനുമൊപ്പം, ഡിൽഡോ സാധ്യതകളുടെ ഒരു നോവൽ കൂടിയാണ്. വിദേശതപാലുകൾ പരിശോധിക്കുന്ന ആപ്പീസിൽ റാൻഡം ആയി തപാലുകൾ / പാഴ്സലുകൾ പരിശോധിക്കുന്ന രീതിയ്ക്കിടയിലാണ്, രണ്ട് തവണയും ലൈംഗിഗോപകരണങ്ങൾ പിടിക്കപ്പെടുന്നത്. സാധ്യതാനിയമങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, വളരെച്ചെറിയ ഒരു പ്രോബബിലിറ്റിയാണ് ഒരു റാൻഡം ചെക്കിങ്ങിൽ ഒരു പാഴ്സൽ പൊട്ടിച്ചുനോക്കാനുള്ളത്. അത് സംഭവിക്കുന്നു. ഒരിക്കലല്ല, അടുത്തടുത്ത ഇടവേളയിൽ രണ്ടുതവണ. രണ്ട് പ്രാവശ്യമേ സെക്സ് ഡോൾ, ദേവദാസിന്റെ നോവലിൽ, ഇന്ത്യയിലേയ്ക്ക് അയക്കുന്നുള്ളു. ആദ്യത്തെ തവണ അത് ചെയ്യുന്നത് നിയമത്തെക്കുറിച്ചുള്ള അജ്ഞത മൂലമാണ്. പക്ഷെ, ചില നിർഭാഗ്യങ്ങളുടെയും ചില ഭാഗ്യങ്ങളുടെയും അതിർത്തികൾ പരസ്പരം ഓവർലാപ്പ് ചെയ്യിച്ചുകൊണ്ട് അത് പരിശോധനയിൽ പിടിക്കപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ അതേ നിയമത്തിന്റെ ഒരു സാധ്യത പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നുണ്ട് രണ്ടാമത് സെക്സ് ഡോൾ അയക്കുമ്പോൾ. വീണ്ടും ചെക്കിങ്ങിൽ പിടിക്കപ്പെടുക എന്ന വളരെ ചെറിയ ഒരു സാധ്യത. പക്ഷെ അത് സംഭവിക്കുന്നു. തുടർച്ചയായ ഈ രണ്ട് സാധ്യതകളിലാണ് ദേവസാന്റെ ഡിൽഡൊ എന്ന നോവൽ തൂങ്ങിക്കിടക്കുന്നത്. (ശ്രദ്ധിക്കുക, അയക്കുന്നതും പിടിക്കപ്പെടുന്നതും പുരുഷന്മാർ ഉപയോഗിക്കുന്നതരം സെക്സ് ഡോൾ ആണ്; നോവൽ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നത് പൊതുവെ സ്ത്രീകളെ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ള, പുരുഷാവയവത്തിന്റെ ആകൃതിയുള്ളതുമായ ഡിൽഡൊയിലാണ്)

§ § §

നോവലിന്റെ മുൻ‌കുറിപ്പിൽ, മരണങ്ങളുടെ പാഠപുസ്തകത്തിൽ പ്രകൃതിവർണ്ണനകൾ ഉണ്ടായിരിക്കില്ലെന്ന് നോവലിസ്റ്റ് ഒട്ടൊരു ഗൌരവത്തോടെ പ്രഖ്യാപിക്കുന്നുണ്ട്. അതെ, അനുഭൂതിദായകമാവുന്ന വർണ്ണനകൾ ഉണ്ടാവുന്നില്ല നോവലിൽ. എന്നാലും, പത്രക്കുറിപ്പുകളുടെയും മോണോലോഗുകളുടെയും നിർവചനങ്ങളുടെയും വിവരങ്ങളുടെയും ഇടയിൽ പ്രകൃതി കടന്നുവരുന്നുണ്ട്. ആറുമരണങ്ങളിൽ ഒന്ന് വിവരിക്കപ്പെടുന്നത് ചതുപ്പുനിലത്തെയും കാ‍ലികളെയും കാക്കകളേയും ചേറിനെയും ചിത്രത്തിലേയ്ക്ക്, ഫ്രെയിമിലേയ്ക്ക് കൊണ്ടുവന്നുകൊണ്ടാണ്. എന്നാൽ, കാമുകനായ കവിയുടെ അഥവാ കവിയായ കാമുകന്റെ പ്രണയകവിതകളിൽ‌പ്പോലും പ്രകൃതി കടന്നുവരുന്നതായി നമ്മൾ അറിയുന്നില്ല. നോവൽ വായനയിലെ ഏറ്റവും പ്രിയനിമിഷങ്ങൾ പങ്കുവയ്ക്കുന്ന പെൺകുട്ടിയാവട്ടെ, മരങ്ങളെയും പൂക്കളെയും പറവകളെയും മനുഷ്യരെയും ഒക്കെ വരയ്ക്കുമെങ്കിലും പൂമ്പാറ്റയിലെത്തുന്നതോടെ പ്രകൃതിയിലെ മറ്റ് കാര്യങ്ങളെ വിട്ടുകളയുന്നു. പ്രകൃതിവർണ്ണനകൾ കാല്പനികമാണെന്നൊ അതുഭാവുകത്വത്തിന്റെതാണെന്നൊ ഉള്ള ഒരു പരികല്പന നോവലിസ്റ്റ് വച്ചുപുലർത്തുന്നുണ്ടാവാം. അതായിരിക്കാം ഈ മരണത്തിന്റെ സ്വഗതാഖ്യാനങ്ങളിൽ പ്രകൃതിവർണ്ണനകൾക്ക് സ്ഥാനമില്ല എന്നു പ്രത്യേകം പ്രസ്താവിക്കുന്നത്. ഉർവരമൊ ഹരിതമൊ അല്ലാത്ത, ഊഷരമായ ഒന്നിന്റെ സാധ്യതകൾ പോലും ദേവദാസ് നിരാകരിക്കുന്നു. എന്നാൽ ഒരു മരണത്തിൽ, ഒന്നിൽമാത്രം മരണത്തിന്റെ മുൻപുള്ള കുറച്ചു സമയം മുതൽ മരിച്ചു വീഴുന്നതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ വരെ പ്രകൃതിവിവരണത്തിലൂടെയാണ് പുരോഗമിക്കുന്നത്. ഒരു ചതുപ്പ്നിലം, കാലികൾ, കാക്കകൾ, ചേറ് എന്നിങ്ങനെ മരണത്തിന്റെ ചിത്രീകരണം നടക്കുന്നതിന് നോവലിസ്റ്റ് ലുബ്ദില്ലാതെ ചേതനവും അചേതനവുമായി പ്രകൃതിയെ ഒരുക്കിനിർത്തുന്നുണ്ട്. എന്താവാം ഈ ഒരു മരണത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽമാത്രം ഇങ്ങനെയാവാൻ കാരണം ? ഒരു വായനക്കാരനെന്ന നിലയിൽ എനിക്ക് തോന്നിയ കാരണങ്ങൾ എന്റെതായിത്തന്നെ ഇരിക്കട്ടെ. ഓരോ വായനക്കാരനും(കാരിക്കും) അവരുടെതായ കാരണങ്ങൾക്ക്, നീതീകരണങ്ങൾക്ക് വഴിയുണ്ടാവാം, കാരണം പത്രവാർത്തകളും അവയെ പിന്തുടർന്ന് വരുന്ന മോണോലോഗുകളുമാണ് ഡിൽഡൊ. മറ്റൊരു പത്രവാർത്തയായൊ, മോണോലോഗ് ആയൊ (ഒരു അഭ്യാസം പോലുമാവാം, നോവലിലെപ്പോലെ) വായനക്കാർക്ക് നോവലിനെ സ്വന്തം നിലയിൽ മുഴുമിപ്പിക്കാമെന്ന് തോന്നുന്നു.

§ § §

നോവൽചരിത്രം രചനാസങ്കേതങ്ങളുടെകൂടി ചരിത്രമാണ്. പുതിയ പുതിയ രചനാപദ്ധതികൾ വായനയേയും നിരന്തരം നവീകരിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു. ഡിൽഡൊയും പുതിയൊരു രീതി, എഴുത്തിന്റെയും വായനയുടെയും അനാവരണം ചെയ്യുന്നു. സി വി യിൽ തുടങ്ങുന്ന തനത് ഭാഷാനോവൽ സങ്കേതത്തിൽ പിന്നീട് ബഷീർ കയ്യൊപ്പ് പതിപ്പിച്ചു. വിജയന്റെയും എം ടിയുടെയും രീതികൾ തമ്മിൽ പാടെ വ്യത്യസ്തമായിരികെത്തന്നെ നോവലെഴുത്തിന്റെ ഭൂമികകൾ മാറ്റിമറിച്ചു. പരമ്പരാഗത ശൈലികളെ തീർത്തും പൊളിച്ചുകൊണ്ട് മേതിൽ നടത്തിയ ഒറ്റയാൻ പരീക്ഷണങ്ങൾ, ചരിത്രവും രാഷ്ട്രീയവും അധികാരവും വിഷയമാക്കിക്കൊണ്ടുള്ള, നോവലാണോയെന്ന സംശയമുണർത്തുന്ന രീതിയിൽ ആനന്ദ് നടത്തുന്ന ഇടപെടലുകൾ, ധീരവും വ്യതിരിക്തവുമായ എഴുത്തിന്റെ മിസ്സൈലുകൾ പായിക്കുന്ന സാറാജോസഫിനെപ്പോലുള്ളവർ, ഭീതിയും രതിയും അധികാരവും കയറിയിറങ്ങിക്കൊണ്ടേയിരിക്കുന്ന പുതിയ തലമുറയിലെ എഴുത്ത് – ഡിൽഡൊ എന്ന (പൾപ്പ് എന്ന് പേരിൽ നോവലിസ്റ്റ് പ്രസ്താവിക്കുന്ന) ഈ നോവലിന്റെ സ്ഥാനം ഈ ശ്രേണിയിലാണെന്ന് കരുതാം, അത് തെളിയിക്കേണ്ടത് കാലമാണെങ്കിലും.

§ § §

ദേവദാസ് വി എം എഴുതിയ ആദ്യനോവലാണ് ഡിൽഡൊ – ആറു മരണങ്ങളുടെ പൾപ്പ് ഫിക്ഷൻ പാഠപുസ്തകം. ഈ കൃതി പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്ന ബുക്ക് റിപ്പബ്ലിക്കിന്റെ ഒരു അംഗമായതിൽ സന്തോഷമുണ്ട്. പുസ്തകം ഇവിടെ ബുക്ക് ചെയ്യാം. ഈ ശനിയാഴ്ച (2009 ആഗസ്ത് എട്ടാം തീയതി) തൃശ്ശൂരിൽ സാഹിത്യ അക്കാദമി ഹാളിൽ വച്ചാണ് പുസ്തകപ്രകാശനം.

വാങ്ങുക, വായിക്കുക.

ബാക്കി

2009-05-06T04:46:00.000-07:00

നമ്മളൊരു മരച്ചുവട്ടില്‍ നില്‍ക്കുമ്പോള്‍

‍അതിന്റെ ഇലകള്‍ക്കടിയില്‍നിന്ന്

ഒരേ സമയം

കൊക്കൂണുകളായിരം പൊട്ടിത്തുറന്ന്

ശലഭങ്ങളായിരം പറന്നുയര്‍ന്നിരുന്നെങ്കില്‍

‍വെറുതെ കണ്ടുനില്‍ക്കാമായിരുന്നു

ഒരു പക്ഷേ നിനക്കൊരു സന്തോഷം തോന്നുമായിരുന്നു

നല്ല മഴക്കാറുണ്ട്‌

ഇടിവെട്ടിപ്പെയ്യുമായിരിക്കും

ഇനിയിപ്പോള്‍ അതൊന്നും പറഞ്ഞിട്ട്‌ കാര്യമില്ല

- ശലഭങ്ങളുടെ ഉദ്യാനം, അനിലൻ

വിരലിൽ മഷി പുരട്ടുമ്പോൾ

2009-04-14T09:30:00.000-07:00

മറക്കരുത്.....

പോസ്റ്റർ ഡിസൈൻ: പരാജിതൻ

രമേശൻ

2009-04-06T03:32:00.000-07:00

രമേശൻ മരിച്ചൊ എന്നു തന്നെയായിരുന്നു ചേച്ചിയോട് ചോദിച്ചത്. പടിഞ്ഞാറൻ കർണ്ണാടകയിലെ തീരദേശപാതയിലൂടെ ഒരു യാത്രയിലായിരുന്നു ഞങ്ങളപ്പോൾ. ചേച്ചി, വല്ല്യച്ഛന്റെ മകൾ, തൊട്ടു മുന്നിലെ സീറ്റിലായിരുന്നു. അസുഖം എങ്ങനെയുണ്ടെന്ന ചോദ്യമല്ലാതെ ഒരു ക്യാൻസർ രോഗി മരിച്ചൊ എന്ന ചോദ്യം ആരും പ്രതീക്ഷിക്കാത്തതാണ്. രമേശനുതന്നെ ഒട്ടും പ്രസക്തിയില്ലാത്ത ഒരു സമയത്ത്, ഒരു യാത്രയിൽ.

ചേച്ചിയുടെ ഭർത്താവിന്റെ നാട്ടിലെ ആരോ ആണ് രമേശൻ. ആരോ എന്നത്, ബന്ധുവാണൊ അല്ലെ എന്ന അറിവ് വ്യക്തമായി ഇല്ലാത്തതുകൊണ്ടാണ്. ഏട്ടന്റെ കല്ല്യാണത്തിന്റെ തലേന്ന് രാത്രി രമേശൻ 70 കിലോമീറ്ററുകളോളം അകലെനിന്ന് ഓട്ടോ ഓടിച്ച് വീട്ടിൽ വന്നിരുന്നു. കൂടെ വേറെയാരൊക്കെയൊ ഉണ്ടായിരുന്നു. മഴയായിരുന്നു. ഇടവപ്പാതിയ്ക്ക് മുൻപെ, സമ്മർ വെഡ്ഡിംഗ് ആണ് ഉദ്ദേശിച്ചതെങ്കിലും, കേരളം വി.എസിനെ മുഖ്യമന്ത്രിയാക്കിയ തെരഞ്ഞെടുപ്പിന്റെ കാലത്ത് നടന്ന കല്ല്യാണം, കാലം തെറ്റി പെയ്‌ത മഴ അക്ഷരാർഥത്തിൽ മൺസൂൺ വെഡ്ഡിംഗ് ആക്കിമാറ്റി. രാത്രി വൈകി രമേശനും കൂട്ടരും തിരിച്ചുപോയി, ഓട്ടോയിൽതന്നെ. അവരുടെ നാടും നാട്ടുകാരും അങ്ങനെയാണ്.

അതൊരു വല്ലാത്ത നാടാണ്. ചേച്ചിയുടെ കല്ല്യാണം കഴിഞ്ഞ് ആദ്യം പോയപ്പോൾ തൊട്ട് എപ്പോളും വിസ്മയിപ്പിക്കുന്ന ഒരു നാട്. സമൂഹത്തിന് ഒരുപാട് അടരുകളും ചെറുതും വലുതുമായ വരമ്പുകളും ഉള്ള ഒരു ത്രിമാന ജൈവവ്യവസ്ഥയായാണ് ഞങ്ങളുടെ നാടിനെ തോന്നിയിരുന്നത്, മിക്കവാറും എല്ലായിടവും അങ്ങനെത്തന്നെയണെന്ന് പിന്നെ മനസ്സിലായി. ചേച്ചിയുടെ ഭർത്താവിന്റെ നാട്ടിൽ കാര്യങ്ങൾ, എന്നാൽ വല്ലാതെ വ്യത്യസ്തമായിരുന്നു. ഏകതലസ്വഭാവമുള്ള ഒരു പരന്ന നാട്, നാട്ടുകാരും. കാശ്, ജാതി, മതം, വിദ്യാഭ്യാസം, രാഷ്ട്രീയം, ഒരു പരിധിവരെ ലിംഗം എന്നിവയുടെ അതിരുകൾ വളരെ നേർത്തതും, എപ്പോഴും ക്രോസ്സ്-ട്രാഫിക് അനുവദിക്കപ്പെട്ടതും ആയിരുന്നു. വളരെ മോണോലിത്തിക് ആയ ഘടന തോന്നിച്ചിരുന്ന ഒരു സമൂഹം. എല്ലാ പറമ്പുകളും എല്ലാ മുറ്റങ്ങളും (മിറ്റം എന്നു ഞങ്ങൾ പറയും), എന്തിന്, അടുക്കളപ്പുറങ്ങളും വീടിനും കുളിമുറിക്കുമിടയിലെ ഇടങ്ങൾ പോലും പൊതുവഴിയായിരുന്ന നാട്.

ഇവിടെ, ഞങ്ങളുടെ അവിടെയും വലിയവർക്ക് ഇരട്ടപ്പേരുകളുണ്ടായിരുന്നു. പക്ഷെ, അതൊന്നും പരസ്യമായി പറയുകയൊ വിളിക്കുകയൊ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ഞങ്ങൾ കുട്ടികളുടെ ഇടയിലെ രഹസ്യമായിരുന്നു വലിയവരുടെ പേരുകൾ. സാമ്പാറ്, അരണ, പിച്ചള തുടങ്ങിയ പേരുകൾ രമേശന്റെ നാട്ടിൽ ‘ഇപ്പൊ പെറ്റിട്ട‘ കുട്ടികൾ പോലും വിളിക്കുമെന്ന തോന്നിപ്പിക്കുന്ന രീതിയിൽ ‘ഫെയിമസ്’ ആയിരുന്നു. അന്നത്തെ തീപ്പൊരി നേതാവ് മോഹനേട്ടനെപ്പറ്റി സഖാവ് എന്നു പറഞ്ഞതിന് ചീത്ത കേട്ടവരാണ് ഞങ്ങൾ !

ഒരിക്കൽ രാത്രി വളരെ വൈകി രമേശന്റെ ഓട്ടോയിൽ യാത്ര ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ചേച്ചിയുടെ ഭർത്താവിന്റെ കൂടെ കുറച്ചകലെ ഒരു ഉത്സവം കാണാൻ പോയതായിരുന്നു. ജയചന്ദ്രൻ, പവിത്രൻ, വൈദ്യർ, പിച്ചള തുടങ്ങി അന്നാട്ടിലെ താരങ്ങളെയൊക്കെ അവിടെ കണ്ടു. അന്നു വൈകുന്നേരം ബസ്സിറങ്ങി ചേച്ചിയുടെ വീട്ടിലേയ്ക്ക് നടക്കുമ്പോൾ വൈദ്യർ വീട്ടുമുറ്റത്ത് ഒരു മുറത്തിനു പെയിന്റ് അടിച്ചുകൊണ്ട് ഇരിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു, വൈദ്യർക്ക് പറ്റിയ പണി ! ഉത്സവത്തിനു കാണണം എന്നു മൂപ്പര് പറഞ്ഞിരുന്നു. ജയചന്ദ്രൻ അറിയപ്പെടേണ്ട ആളാണ്. ഇന്നു ജീവിച്ചിരുപ്പുണ്ടോ എന്നറിയില്ല. അവസാനമായി, അതും കുറെ കൊല്ലങ്ങൾക്ക് മുൻപ്, അയാളെപ്പറ്റി കേട്ടത് നാലാമത്തെ തവണയും ആത്മഹത്യാശ്രമം പരാജയപ്പെട്ട് ആശുപത്രിയിലാണ് എന്നായിരുന്നു. പരാമർ അടിച്ചുള്ള മൂന്നാം ശ്രമത്തിനു ശേഷം കുറച്ചുകൂടി കാല്പനികമായി ഗർഭപാത്രത്തിലേയ്ക്ക് തിരിച്ച് പോവും വിധം കിണറ്റിൽച്ചാടിയായിരുന്നു, ദി ഫ്യൂട്ടൈൽ ഫോർത് അറ്റം‌പ്റ്റ്. പിന്നെ അതൊന്നും അവിടെ വാർത്തയല്ലാതായിരിക്കാം. ചേച്ചിയുടെ ഭർത്താവിന്റെ പേര് പറഞ്ഞ് അനൌൺസ്മെന്റു കേട്ടു, ജയചന്ദ്രൻ അമ്പലത്തിന്റെ തെക്കേമതിലിനരികിൽ കാത്തുനിൽക്കുന്നു എന്നു പറഞ്ഞ്. ജയചന്ദ്രൻ അവിടെത്തന്നെയുണ്ടായിരുന്നു, പക്ഷെ കാത്തുനിൽക്കുകയല്ല കിടക്കുകയായിരുന്നെന്ന് മാത്രം. പോളിസ്റ്റർ ഡബിൾ മുണ്ട് കഴുത്തിൽ ചുറ്റിയിരുന്നു. വെള്ള മുണ്ടിന്റെയും ഷർട്ടിന്റെയും അമ്പലച്ചുമരിന്റെയും കറുത്ത ശരീരത്തിന്റെയും ഇടയ്ക്ക് ചുവന്ന അണ്ടർവെയർ ‘ഇടിച്ചിടിച്ചു‘ നിന്നു. മതിലിൽ ചാരി വൈദ്യരും പവിത്രനും ഇരിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. വെടിക്കെട്ട് കഴിഞ്ഞ് അന്ന് തിരിച്ചുവന്നത് രമേശന്റെ ഓട്ടോയിലാണ്, രമേശനടക്കം പത്തോളം ആൾക്കാർ. മച്ചാൻ വർഗ്ഗീസിന്റെ മുഖഛായയുള്ള പവിത്രൻ വഴിനീളെ വാളുവെച്ചുകൊണ്ടേയിരുന്നു.

വെളുത്തുമെലിഞ്ഞ രമേശന്റെ രക്തത്തിലെ വിപ്ലവം തിരിച്ചറിയുന്നതിനു കുറച്ചുകാലം മുൻപ് കല്ല്യാണാലോചനകൾ ആരംഭിച്ചിരുന്നു. അർബുദരോഗിയാണെന്നറിഞ്ഞതിന് ശേഷം കല്ല്യാണത്തിന്റെ കാര്യമേ രമേശൻ മിണ്ടിയില്ലെന്ന് ചേച്ചി. ആരും അതിനെപ്പറ്റി രമേശനോട് ചോദിച്ചതുമില്ല. കല്ല്യാണത്തിന്റെ മാത്രമല്ല, അസുഖത്തിന്റെ കാര്യം പോലും രമേശനോട് ആരും സംസാരിച്ചിരുന്നില്ല. ഒന്നും ഇല്ലാത്തതുപോലെയൊ അറിയാത്തതുപോലയൊ എല്ലാവരും പെരുമാറി. അതുവരെ മറകളില്ലാതെ പെരുമാറി ശീലിച്ചവർക്ക് പെട്ടെന്ന് രണ്ട് രീതികൾ ബുദ്ധിമുട്ടായിരുന്നെന്ന് ചേച്ചി പറഞ്ഞു. അന്നാട്ടിൽ ഇടയ്ക്കിടയ്ക്ക് പോവാറുണ്ടായിരുന്ന ഏട്ടനും അതുതന്നെ പറഞ്ഞു. ആരും തമ്മിൽതമ്മിൽ ആ വിഷയം സംസാരിച്ചില്ലായിരിക്കാം.

അച്ഛൻ മരിച്ചതിന് കുറച്ചു ദിവസങ്ങൾക്കു ശേഷം, രമേശൻ മറ്റും ചിലരൊന്നിച്ച് വീട്ടിൽ വന്നിരുന്നു. സംസാരം എങ്ങനെയൊ മൊബൈൽ റിംഗ് ടോണുകളിലെത്തി. ആയിടെ അവരുടെ നാട്ടിൽ നടന്ന ഒരു കാര്യം പറഞ്ഞു രമേശൻ. ഒരാൾ തൂങ്ങി മരിച്ചു, ശവം താഴെയിറക്കാൻ പോലീസ് എത്തിയിരുന്നില്ല. ആൾക്കാർ ചുറ്റുമുണ്ട്. മരിച്ച ആളുടെ പോക്കറ്റിലുണ്ടായിരുന്ന മൊബൈൽ അടിക്കാൻ തുടങ്ങി പെട്ടെന്ന്. ഹഹഹാ.. എന്ന ചിരിയായിരുന്നു റിംഗ് ടോൺ. അത് വല്ലാത്ത ഒരുവസ്ഥയായിരുന്നു മോനെ എന്ന് പറഞ്ഞ് രമേശൻ ചിരിച്ചപ്പോൾ എല്ലാവരും ചിന്തിച്ചത് രമേശനെപ്പറ്റിത്തന്നെയായിരുന്നു എന്നു തോന്നുന്നു. ചുരുങ്ങിയത്, ഞാൻ അതാണോർത്തത്. സ്വതേ വെളുത്ത രമേശൻ അപ്പോൾ നന്നെ വിളറിയിരുന്നു. ഒരു ചെറുപ്പക്കാരന്റെ മുൻപിൻ നിന്ന്, അയാൾ താമസിയാതെ മരിച്ചേയ്ക്കാം എന്നു ചിന്തിച്ചുകൊണ്ട് തമാശ ആസ്വദിക്കാനൊ പറയാനൊ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടായിരുന്നു.

യാത്രയിൽ, ചേച്ചിയോട് രമേശനെപ്പറ്റി സംസാരിച്ചത് അച്ഛൻ മരിച്ചതും രമേശൻ വീട്ടിൽ വന്നപ്പോൾ കണ്ടതും കഴിഞ്ഞ് ആറുമാസങ്ങൾക്ക് ശേഷമായിരുന്നു. രമേശന്റെ അനിയനെപ്പറ്റി അപ്പോൾ ഏട്ടൻ പറഞ്ഞു. കൂടെ ജോലിചെയ്യുന്ന ഒരു പെൺകുട്ടിയുമായി അയാൾ ഇഷ്ടത്തിലായിരുന്നു. രമേശനാണ് കല്ല്യാണക്കാര്യം ആലോചിക്കാൻ പെൺകുട്ടിയുടെ വീട്ടിൽ പോയത്. രമേശന്റെ കല്ല്യാണാലോചനകൾ അപ്പോഴേയ്ക്ക് അസുഖം കാരണം നിർത്തിവച്ചിരുന്നോന്ന് അറിയില്ല. അനിയന്റെ കല്ല്യാണത്തിന് പെൺകുട്ടിയുടെ വീട്ടുകാ‍ർ സമ്മതിച്ചില്ല . അയാൾ തീവണ്ടിയ്ക്ക് തലവച്ചു മരിച്ചു.

നമുക്ക് വ്യക്തിപരമായി അടുപ്പമില്ലാത്ത ആൾക്കാരോ സംഭവങ്ങളോ നമ്മുടെ ചിന്തയിൽ ചിലപ്പോൾ വല്ലാതെയങ്ങ് കേറിയിറങ്ങിപ്പോവാറില്ലെ, അതുതന്നെയാണുണ്ടായത് ഇന്നലെ ചേച്ചിയെ ഫോൺ ചെയ്തതിനു ശേഷം. രമേശൻ, അടുത്തുപരിചയമുള്ള ആളല്ല, എനിക്കും വീട്ടിലും. അന്നത്തെ യാത്രയിൽ ചേച്ചിയോട് സംസാരിച്ചതിനു ശേഷം രമേശനെ വഴിയിലെവിടെയോ ഉപേക്ഷിച്ചു. എന്നാലും ഫോൺ കട്ട് ചെയ്തശേഷം രമേശൻ ഒരുപാടുനേരം ആലോചനകളിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. രമേശന്റെ കല്ല്യാണമാണെന്ന് ചേച്ചി പറഞ്ഞപ്പോൾ കൂടുതലൊന്നും ചോദിച്ചില്ല. അസുഖത്തെക്കുറിച്ചൊ, എവിടന്നാണ് പെൺകുട്ടി എന്നൊ, ഡോക്ടർ എന്തു പറഞ്ഞു എന്നൊ, ഒന്നും.

ഇപ്പോൾ ഓർക്കുമ്പോൾ, അതെന്നെ അൽഭുതപ്പെടുത്തുന്നു. സാധാരണയായി അന്വേഷണങ്ങൾക്ക് പഞ്ഞം കാണിക്കാത്ത ഞാൻ എന്തേ മിതഭാഷിയായെന്ന്. ചേച്ചിയെന്തേ കൂടുതലൊന്നും പറയാഞ്ഞതെന്ന്. ഇപ്പോൾ ഉറപ്പില്ല, ചേച്ചിയെന്താ പറഞ്ഞതെന്ന്. രമേശന്റെ കല്ല്യാണമാണ് അടുത്താഴ്ച എന്നൊ, ഇന്നലെ രമേശൻ മരിച്ചു എന്നൊ. ചില കാര്യങ്ങൾ, ഭൌതികമായി സത്യങ്ങളെങ്കിലും മനസ്സിൽ സംശയങ്ങളായി അങ്ങനെ കിടക്കും എന്ന് എവിടെയൊ വായിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതാവാം, അതുതന്നെയാവാം കാര്യം, അല്ലെങ്കിൽ വെറുമൊരു ഫോൺകാളിനപ്പുറത്തുള്ള, രമേശൻ വിവാഹിതനാവുന്നുവൊ മരിച്ചുവൊ എന്ന തീർപ്പ് ഞാൻ വേണ്ടെന്ന് വയ്ക്കുന്നതെന്തിന് ?

കയറു പിരിക്കും കയ്യുകൾ

2009-03-25T00:57:00.000-07:00

ഗംഗാതീരം, ഉത്തർപ്രദേശിലെ മണിൿപൂരിനു സമീപം.

ഒഴിവിടങ്ങളെപ്പറ്റി പറഞ്ഞവൻ

2009-01-06T00:33:00.000-08:00

ലാപുട എന്ന പേരിൽ ബ്ലോഗ് ചെയ്യുന്ന ടി. പി. വിനോദിന്റെ ആദ്യ പുസ്തകം, നിലവിളിയെക്കുറിച്ചുള്ള കടങ്കഥകൾ ജനുവരി 10ന് എറണാകുളം ഇടപ്പള്ളിയിലെ ചങ്ങമ്പുഴ സ്മാരക പാർക്കിൽ വച്ച് വൈകുന്നേരം പ്രകാശനം ചെയ്യപ്പെടുന്നു.

മലയാളബ്ലോഗിലൂടെയും ഇന്റെർനെറ്റിലൂടെയും പരിചയപ്പെട്ട കുറെപ്പേർ ചേർന്ന് രൂപം കൊടുത്ത സമാ‍ന്തര പ്രസിദ്ധീകരണ വിതരണ സംവിധാനമായ ബുക്ക് റിപ്പബ്ലിക്ക് ആണ് പുസ്തകം പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്നത്. അച്ചടിമലയാളത്തിലേയ്ക്ക് പ്രതിഭാധനരായ എഴുത്തുകാരെ കൊണ്ടുവരിക, കേന്ദ്രീകൃതമല്ലാത്ത ഒരു വിതരണ സമ്പ്രദായം നടപ്പിലാക്കുക എന്നിവയാണ് ബുക്ക് റിപ്പബ്ലിക്കിന്റെ പ്രാഥമിക ലക്ഷ്യങ്ങൾ.

ചടങ്ങിന്റെ വിശദവിവരങ്ങൾ ഇവിടെ കാണാം.

ചടങ്ങിലേയ്ക്ക് എല്ലാവരേയും സ്വാഗതം ചെയ്തുകൊള്ളുന്നു....
++++++++++++++++++++++++++++++++++++

അധികവായനയ്ക്ക്:

ആസ്വാദനക്കുറിപ്പുകള്‍
വായനയുടെ പരോളുകള്‍ -ജി.പി.രാമചന്ദ്രന്‍
വെയില്‍ നേരെ വീഴ്ത്താനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ -The Prophet Of Frivolity
വാക്കുപൊഴിയുമ്പോള്‍ ബാക്കിയാവുന്നത് - ഹരിതകത്തില്‍ പ്രമോദ്
‍കവിത പറക്കുന്ന ദൂരങ്ങള്‍ - വെള്ളെഴുത്ത്
ലാപുട സൂചിപ്പിക്കുന്നത് - വിശാഖ് ശങ്കര്‍
വിരസതക്ക് വിശക്കുമ്പോള്‍ - സനാതനന്‍

ബന്ധപ്പെട്ട് മറ്റു ബ്ലോഗ് പോസ്റ്റുകള്‍
ഓർമ്മകളുടെ ഒരു നനവുകാലം - സിദ്ധാർത്ഥൻ‍
കുതിച്ചുചാട്ടത്തിലേയ്ക്കു നീളുന്ന കാൽ‌വെയ്പുകൾ-ഉമേഷ്
അമ്പരിപ്പിക്കുന്ന അര്‍ഥങ്ങള്‍ നിറഞ്ഞത്‌ - vadavosky
കുഞ്ഞനുറുമ്പുകള്‍! -Inji Pennu
വാക്കിലൊതുങ്ങാത്ത നിലവിളികള്‍ -sree
റിപ്പബ്ലിക്കുകളുടെ കാലം -യാരിദ്‌
റിപ്പബ്ലിക്കാവുന്നു...... -രണ്‍ജിത് ചെമ്മാട്
ഒരു പൂവ്‌ വിരിയിമ്പോള്‍ - സിജി
അതിശയങ്ങള്‍ കടഞ്ഞെടുക്കുന്ന ഒരാള്‍ -ഗുപ്തന്‍
കടങ്കഥകളെക്കുറിച്ചുള്ള ഓർമ്മകൾ... -റോബി
റിപ്പബ്ലിക്കുകള്‍ ഉണ്ടാവുന്നത് -വെള്ളെഴുത്ത്
ബുക്ക് റിപ്പബ്ലിക്കേഷന്‍ -ഹരിയണ്ണന്‍
ബ്ലോഗ് കൂട്ടായ്മക്ക് ഭാവുകങ്ങള്‍ -മൂര്‍ത്തി
നെറ്റിൽനിന്നും പുറംലോകത്തേയ്ക്ക് ‘ലാപുട’ -ഭൂമിപുത്രി
വാക്കുകളുടെ പെരുങ്കല്ലുകള്‍ -ദസ്തക്കിര്‍
ലാപുടയുടെ പുസ്തകം സിമി
പുസ്തകം - പ്രകാശനം ലാപുട

വാര്‍ത്തകള്‍
ബ്ളോഗിലെ കൂട്ടായ്മ പുസ്തക പ്രസാധന രംഗത്തേക്കും -ദേശാഭിമാനി
ബുക്ക് റിപ്പബ്ലിക് - ഒരു സമാന്തര പുസ്തക പ്രസാധന-വിതരണ സം‌രംഭം - നാട്ടുപച്ചയില്‍ ദേവദാസ്

ടെൻ കനൂസ് / സിനിമ

2009-01-03T03:35:00.000-08:00

കഥ പറയുമ്പോൾ, കഥ കേൾക്കുമ്പോൾ

ഒരു കഥ പൂർണ്ണമാവുന്നത് പ്രധാനമായി രണ്ട് സംഗതികൾ കഥയോട് ചേരുമ്പോഴാണ്. ഒന്ന് കഥ പറച്ചിൽ, മറ്റൊന്ന് കഥ കേൾക്കൽ. ഒരു നല്ല കഥ പറച്ചിലുകാരൻ (സ്റ്റോറി റ്റെല്ലർ) ആവാനും നല്ല കേൾവിക്കാരനാവാനും ഒരുപാട് ഗുണങ്ങൾ വേണ്ടതാണെന്ന് ടെൻ കനൂസ് (Ten Canoes, 2006) എന്ന സിനിമ ഓർമ്മിപ്പിക്കുന്നു. വെറുമൊരു സംഭവവിവരണത്തിലൊ ഭാവനാ പ്രകടനത്തിലൊ ഒതുങ്ങന്നതല്ല കഥ പറച്ചിൽ, കഥ കേൾക്കലാവട്ടെ പാസ്സീവ് ആയി ചെയ്യേണ്ട ഒന്നല്ലതാനും. കേൾക്കുന്നവരുടെ ശ്രദ്ധ, ഏകാഗ്രത, അപാരമായ ക്ഷമ എന്നിവ കഥ കേൾക്കലിനെ ഒരു കഥ പറച്ചിലിനോളം തന്നെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു മാനസികനിലയിലേയ്ക്ക് എത്തിക്കുന്നു എന്ന് ഈ ചിത്രം പറയുന്നുണ്ട്.

ഈ സിനിമ ആസ്ട്രേലിയയിലെ ആദിമനിവാസികളുടെ കഥയാണ്. Aboriginals എന്ന് ഇന്ന് അറിയപ്പെടുന്നവരുടെ പൂർവ്വികർ. ആസ്ട്രേലിയയുടെ വടക്കൻ പ്രവിശ്യയുടെ വടക്കെ ഭാഗത്തുള്ള ആർണെം ലാന്റ് എന്ന ഭൂഭാത്തുള്ള അറാഫുറ ചതുപ്പുനിലത്തിനു സമീപപ്രദേശങ്ങളിലാണ് കഥ നടക്കുന്നത്, സിനിമ ചിത്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നതും അവിടെത്തന്നെയാണ്. ആയിരം വർഷങ്ങൾക്കു മുൻപ്, വെള്ളക്കാർ (ബലന്ദ എന്ന് അവരുടെ ഭാഷയിൽ) അവരുടെ നാട്ടിൽ എത്തുന്നതിനും മുൻപെ നടന്ന കഥയാണെന്ന് കഥാകാരൻ, ആഖ്യാതാവ് നമ്മോട് പറയുന്നു.

കഥയ്ക്കുള്ളിൽ കഥകൾ

കഥാസരിത് സാഗരം പോലെ പല അടരുകൾക്കുള്ളിൽ വികസിക്കുന്ന ഒന്നാണ് ചിത്രത്തിന്റെ ഘടന. ഒരു കഥാകാരൻ, ആഖ്യാതാവ്, അല്ലെങ്കിൽ അദ്ദേഹത്തിന്റെ ശബ്ദം നമ്മോട് കഥ പറയുന്നു. ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ, വംശത്തിന്റെ സൃഷ്ടി, ജീവിതം, നിയമങ്ങൾ, വിശ്വാസം എന്നിവയെല്ലാം ആ മഹാകഥയിൽ ഒന്നൊന്നായി കടന്നുവരുന്നു. ആയിരം വർഷം മുൻപ് തന്റെ വംശത്തിലെ ചിലർ വാത്തുമുട്ട ശേഖരിക്കാൻ (വേട്ടയാടാൻ) പോയ കഥയാണ് നമ്മൾ കേൾക്കുന്നത്. അവരുടെത് ദിവസങ്ങളോളം നീണ്ട ഒരു യാത്രയാണ്. ഒരു തരം മരത്തിന്റെ തൊലി ഉരിച്ചെടുത്ത്, അത് വെള്ളത്തിൽ കുതിർത്ത്, തീയിൽ വാട്ടി, അതുകൊണ്ട് കൊതുമ്പുവള്ളം (canoe) ഉണ്ടാക്കി, അതിൽ കയറി ചതുപ്പിലൂടെ യാത്ര ചെയ്താണ് വാത്തുമുട്ടകൾ ശേഖരിക്കുന്നത്. വേട്ടയ്ക്കു പോയത് മിങുലുലു എന്ന വൃദ്ധൻ നയിക്കുന്ന പത്തുപേർ. മിങുലുലുവിന്റെ അനിയൻ ദയിന്ദി ആദ്യമായാണ് വേട്ടയ്ക്ക് പോവുന്നത്. വൃദ്ധന്റെ മൂന്നാമത്തെ ഭാര്യയോട് അവിവാഹിതനായ ദയിന്ദിയ്ക്ക് താൽപര്യമുണ്ട് എന്നത് മിങുലുലു അടക്കം സംഘത്തിലെ എല്ലാവർക്കും അറിയാം. ഈ നീണ്ട യാത്രയ്ക്കിടയ്ക്കിടയിൽ, യാത്രയോളം തന്നെ നീണ്ട ഒരു കഥ അനിയനോട് പറയുകയാണ് ജ്ഞാനവൃദ്ധനായ ജ്യേഷ്ഠൻ. ചിത്രത്തിന്റെ യഥാർത്ഥകഥ അവിടെ തുടങ്ങുന്നു. ഇവിടെ കഥയ്ക്കുള്ളിലെ കഥാകാരൻ മിങുലുലു സമയസൂചി പിന്നെയും ഒരുപാട് പിന്നോട്ട് തിരിച്ചുവയ്ക്കുന്നു.

എല്ലാവർക്കുമുള്ളപോലെ ഭാര്യമാരും കുട്ടികളും ഉണ്ടായിരുന്ന റിജിമിരറിൽ എന്നു പേരുള്ള യോദ്ധാവിനെ കേന്ദ്രീകരിച്ച് മിങുലുലുവിന്റെ കഥ പുരോഗമിക്കുന്നു. കഥ നടക്കുന്നത് ഒരുപാട് ഒരുപാട് കാലം മുൻപ്, ഇതിഹാസങ്ങളുടെ കാലത്ത്, വലിയ വെള്ളപ്പൊക്കം വന്ന് ഭൂമിയാകെ മുങ്ങിയതിനും ശേഷം. ദയിന്ദിയെപ്പോലെ, റിജിമിരറിലിന് ഒരനിയനുണ്ട്, യീരാൽപറിൽ. അയാൾ റിജിമിരറിലിന്റെ മൂന്നാമത്തെ ഭാര്യയും ഉറങ്ങുന്ന ഒരു കുട്ടിയെപ്പോലെ ശാന്തയുമായ മുനഞ്ജാരയിൽ അനുരക്തനാണ്. ആദിസമൂഹത്തിന്റെ സവിശേഷതകളും ശക്തികളും ബലഹീനതയും നിയമങ്ങളും മറ്റു സമൂഹങ്ങളുമായുള്ള പോരാട്ടാങ്ങളും മറ്റുമായി കഥ നീളുമ്പോൾ, കഥ പറച്ചിൽ വേട്ട കഴിഞ്ഞ് പത്തുപേരുടെ സംഘം തിരിച്ച് അവരവരുടെ ഗ്രാമങ്ങളിൽ എത്തുന്നതു വരെ തുടരുന്നു.

അവിവാഹിതരുടെ കുടിലിൽ (കോളനി) താമസിക്കുന്ന യീരാൽ‌പറിൽ പലതവണ മുനഞ്ജാരയുടെ സമീപത്ത് അവസരങ്ങളുണ്ടാക്കി എത്തുന്നുണ്ടെങ്കിലും, മുനഞ്ജാരയ്ക്ക് അയാളോട് താല്പര്യക്കുറവൊന്നുമില്ലെന്ന് സിനിമയിൽ സൂചനകളുണ്ടെങ്കിലും റിജിമിരറിലിന്റെ ഒന്നാം ഭാര്യ ബനലഞ്ജുവിന്റെ (ബുദ്ധിമതി എന്ന് കഥ പറയുന്നയാൾ) ഇടപെടലുകൾ അവർ തമ്മിൽ യാതൊരടുപ്പവും വരാതെ നോക്കുന്നു. റിജിമിരറിലിന്റെ രണ്ടാം ഭാര്യയെ (നൊവലിങ്കു) ഇതിനിടയ്ക്ക് കാണാതാവുന്നു. മാന്ത്രിക സാധനങ്ങൾ വിൽക്കാനെന്ന് പറഞ്ഞ് ഒരിക്കൽ വന്ന ഒരു അന്യഗോത്രക്കാരൻ തട്ടിക്കൊണ്ടുപോയതായിരിക്കും എന്നു റിജിമിരറിൽ, ന്യായമായും സംശയിക്കുന്നു. പുറത്ത്നിന്നും വരുന്ന ഒരു ബന്ധു നൊവലിങ്കുവിനെ ആ അന്യന്റെ കൂടെ കണ്ടതാ‍യി സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നുമുണ്ട്. ഒരു പോരാട്ടത്തിനായി റിജിമിരറിൽ തന്റെ ആൾക്കാരുമായി പോവുന്നുണ്ടെങ്കിലും നൊവലിങ്കുവിനെ കണ്ടെത്താനാവാതെ തിരിച്ചെത്തുന്നു. റിജിമിരറിൽ പോരാടാൻ പോവുമ്പോൾ യീരാൽ‌പറിൽ കൂടെ പോവുന്നില്ല, പോവരുത്, അതാണ് ഗോത്രനിയമം. യുദ്ധത്തിൽ ജ്യേഷ്ഠൻ കൊല്ലപ്പെട്ടാൽ അയാളുടെ ഭാര്യമാരുടെമേൽ പിന്നെ അനിയനാണ് അവകാശം, ഉത്തരവാദിത്തം.

വളരെ കുറച്ച് അംഗങ്ങളുള്ള ഗോത്രത്തിന്, ഇടയ്ക്ക് മറ്റു ഗോത്രത്തിലുള്ളവരുമായി പോരാടേണ്ടി വരുന്നുണ്ട്. ഒരിക്കൽ റിജിമിരറിൽ മറ്റൊരു ഗോത്രത്തിലെ ഒരംഗത്തിനെ മുൻപു പറഞ്ഞ അന്യനാണെന്നു കരുതി കുന്തമെറിഞ്ഞ് കൊല്ലുന്നു. പിന്നീട് അതേ അന്യനും കൂട്ടരും അതന്വേഷിച്ച് വരികയും വഴക്കിനെത്തുടർന്ന് അവസാനം ഗോത്രങ്ങൾക്കിടയിലെ നിയമമനുസരിച്ചുള്ള മക്കരാട്ട എന്ന പരീക്ഷണത്തിന് സമ്മതിപ്പിച്ച് മടങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു. വിശുദ്ധവും അലംഘനീയവുമായ നിയമം, ഗോത്രങ്ങൾക്കിടയ്ക്ക് ഭൂമിയുടെയും അധികാരത്തിന്റെയും അതിർവരമ്പുകൾ നിർണ്ണയിക്കാനായി ഉണ്ടാക്കപ്പെട്ടതാണ്. കനത്ത, വിഷാദം നിറഞ്ഞ മനസ്സോടെയാണ് മക്കരാട്ടയെക്കൂറിച്ച് റിജിമിരറിൽ ചിന്തിക്കുന്നതെങ്കിലും മനുഷ്യനിർമിതങ്ങളായ നിയമങ്ങൾ ഇല്ലായിരുന്നെകിൽ ഗോത്രങ്ങൾ എന്നേ യുദ്ധങ്ങളിൽ നശിച്ചേനെ എന്നു ഓർക്കുന്നുണ്ട് ആ മുതിർന്ന, വിവേചനബുദ്ധിയുള്ള യോദ്ധാവ്. കുറ്റാരോപിതൻ റിജിമിരറിൽ ആയതിനാൽ അദ്ദേഹവും ഒരു കൂട്ടാളിയും മറ്റെ ഗോത്രക്കാരുടെ തുടർച്ചയായ കുന്തമേറിനെ ആയുധങ്ങളില്ലാതെ നേരിടണം, രക്തം ചിന്തും വരെ എന്നതാണ് മക്കരാട്ട നിയമം. രക്തം ചിന്തും വരെ തൂടരുന്ന മക്കരാട്ടയിൽ, ഏൽക്കുന്ന പരുക്കിന്റെ ഗുരുതരാവസ്ഥയാണ് കുറ്റാരോപിതന്റെ അതിജീവനം നിർണ്ണയിക്കുന്നത്. അവിവാഹിതനായ അനിയൻ തന്നെ ജ്യേഷ്ഠന്റെ കൂട്ടാളിയായി കുന്തമേറിനെ നേരിടുന്നു. പ്രേതങ്ങളുടെ ചുവടിനെ അനുസ്മരിപ്പിക്കുന്ന വേഗതയോടും ചടുലതയോടും കൂടി രണ്ടുപേരും ഏറ് കൊള്ളാതെ നൃത്തസമാനമായി ഒഴിഞ്ഞുമാറിക്കൊണ്ടിരുന്നു, എതിർപക്ഷത്തെ ഏറുകാരുടെ കൈകൾ കഴയ്ക്കുന്നതു വരെ, അവർ ക്ഷീണിക്കുംവരെ. എന്നാലും ക്ഷീണിതനായ റിജിമരിറിലിന്റെ വയറ്റിൽ ഒരു അമ്പ് കയറുകയും, അതോടെ എതിർഗോത്രത്തിന്റെ പ്രതികാരം നടപ്പാവുകയും ചെയ്യുന്നു. തിരിച്ച് ഗ്രാമത്തിലെത്തുന്ന റിജിമരിറിലിന്റെ മുറിവ് ഭേദമാവുന്നില്ല. ആചാരമനുസരിച്ചുള്ള മരണനൃത്തം ചെയ്തുകൊണ്ട് റിജിമരിറിൽ മരിക്കുന്നു. മരണാനന്തര ചടങ്ങുകൾ നടക്കുന്നതിനിടയ്ക്ക് മുൻപ് കാണാതായ രണ്ടാം ഭാര്യ നൊവലിങ്കു തിരിച്ചുവരുന്നു. ജ്യേഷ്ഠൻ മരിച്ചതോടെ മുനഞ്ജാര തന്റെതാവുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിച്ച് വിവാഹിതരുടെ കോളനിയിൽ ചെല്ലുന്ന യീരാൽ‌പറിലിന് ഒട്ടും പ്രതീക്ഷിക്കാത്ത ഒരു അവസ്ഥയിലാണ് താൻ എത്തിച്ചേർന്നിരിക്കുന്നതെന്ന് മനസിലാവുന്നു.

മിങുലുലു കഥ പറഞ്ഞവസാനിപ്പിക്കുകയാണ്. വാത്തുമുട്ടകളുമായി അവർ ഗ്രാമത്തിൽ തിരിച്ചെത്തി. ദയിന്ദി കഥയുടെ സാരാംശം ഉൾക്കൊണ്ടു എന്നു സൂചിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് സിനിമ അവസാനിക്കുന്നു.

മരണനൃത്തം

സിനിമയിലെ അതിപ്രധാനവും വികാരതീവ്രതകൊണ്ടും വിഹ്വലതകൾകൊണ്ടും മികച്ചുനിൽക്കുന്നതുമായ രംഗങ്ങളാണ് മരണനൃത്തത്തിന്റെത്. ജീവിതത്തിലേയ്ക്ക് തിരിച്ചുവരില്ലെന്ന് ഉറപ്പാവുന്ന രാത്രി റിജിമിരറിൽ എഴുന്നേറ്റ്, കുന്തമേറേറ്റ മുറിവിന്റെ കൊടിയ വേദന സഹിച്ചുകൊണ്ട് ചത്വരത്തിലെത്തി തീ കൂട്ടിയതിനരികെ തന്റെ സ്വന്തം മഹാനൃത്തം ചവിട്ടുന്നു, അവസാനമായി. എല്ലാവർക്കും കാണാനായും കേൾക്കാനായും. വേദന സഹിച്ചുകൊണ്ട് ആ യഥാർത്ഥ യോദ്ധാവ് തളർന്നുവീഴും വരെ ചുവടുകൾ വയ്ക്കുന്നു. അദ്ദേഹം വീഴുമ്പോൾ മറ്റുള്ളവർ നൃത്തം ഏറ്റെടുത്തു തുടരുന്നു. മരണനൃത്തത്തിന്റെത് ഭീകരത മുറ്റിയ സൌന്ദര്യമാണ്. ശരീരം ഉള്ളോട്ട് വളച്ച്, കൈകൾ വളച്ചുപിടിച്ച് അകത്തിയും അടുപ്പിച്ചും, വശങ്ങളിലേയ്ക്ക് ചുവടുകൾ വച്ചും, വായുവിലേയ്ക്ക് തുടർച്ചയായി ഉയർന്നു ചാടിയും അങ്ങനെ… നൃത്തം അവസാനിച്ചിട്ടും സംഗീതവും വാദ്യവും തുടരുന്നു, അതാവശ്യമുണ്ട്, മരിക്കുന്നയാൾക്ക് തന്റെ പൂർവ്വികരെ താൻ വരുന്ന വിവരം അറിയിക്കാനും, അവരെ കണ്ടെത്താനും.

ഒരോരുത്തരും, ഓരോ ആത്മാവും തങ്ങളുടെ ജലദ്വാരങ്ങളിലാണ് ഉണ്ടായിരിക്കുക, ഗോത്രവിശ്വാസമനുസരിച്ച്. ജനിക്കണമെന്നായാൽ ഒരു സ്ത്രീയോനിയിൽ പ്രവേശിച്ച് പിറവിയെടുക്കുന്നു. മരിക്കുമ്പോൾ വീണ്ടും ജലദ്വാരങ്ങളിലേയ്ക്ക് തിരികെ പോവുന്നു. ജലദ്വാരങ്ങളെല്ലാം ജലാശയങ്ങളിലാണ് ഗൂഢമായി സ്ഥിതികൊള്ളുന്നത്. ജലം, ജീവിതവുമായി അഭേദ്യമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണെന്ന ജലസാക്ഷരതയുടെ ആദിരൂപമെന്നു വേണം ഈ പരികല്പനയെ കരുതാൻ.

നിറങ്ങൾ, മറ്റുള്ളവ

മുത്തശ്ശിക്കഥകളടക്കം പല കഥകളിലും ഭൂതകാലത്തിന് നിറപ്പൊലിമ കൂടാറുണ്ട്. ഇവിടെയും അക്കാര്യം വ്യത്യസ്തമല്ല. വാത്തുമുട്ട ശേഖരിക്കാൻ മിങിലുലുവും കൂട്ടരും പോവുന്നത്, ആ കാ‍ലം ചിത്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് ബ്ലാക്ക് ആന്റ് വൈറ്റ് ആയാണ്. മിങുലുലു പറയുന്ന പുരാതനമായ കഥ നടക്കുന്ന കാലം, റിജിമിരറിലിന്റെയും യീരാൽ‌പറിലിന്റെയും മുനഞ്ജാരയുടെയും കാലം കളറിലും. ഒന്നുണ്ട്, കഥ പറയുമ്പോൾ മിങുലുലു ഒരിക്കലും ഗതകാലത്തെ ഗ്ലോറിഫൈ ചെയ്യുന്നില്ല, മാഗ്നിഫൈ ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും. ഗൃഹാതുരതയുടെ മമതയൊ സ്നേഹവായ്പൊ തീർത്തും ഇല്ലാതെയാണ് മിങുലുലു കഥപറയുന്നത്.

കഥാപാത്രങ്ങൾ കഥകൾക്കു കുറുകെ സഞ്ചരിക്കുന്നുണ്ട് ടെൻ കനൂസിൽ. മിങുലുലുവിന്റെ കഥ കേൾക്കുന്ന അനിയൻ ദയിന്ദി തന്നെയാണ് റിജിമിരറിലിന്റെ അനിയൻ യീരാൽപറിൽ. കേവലം ഇരട്ടവേഷത്തിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെടലല്ല ഇത്. വേറെവേറെ കഥയിലെ കഥാപാത്രങ്ങൾ ഒന്നുതന്നെ. കാലം മാറി, കഥയും കഥാപാത്രങ്ങളും മാറുന്നില്ല. വേട്ടയും കഥയും യാത്രയും തീർന്ന് പത്ത് പേരും തിരിച്ചെത്തുമ്പോൾ മിങുലുലുവിന്റെ കുടിലിന്റെ മുൻപിൽ ദയിന്ദി കാണുന്നത് റിജിമിരറിലിന്റെ മൂന്നാമത്തെ ഭാര്യയും ഉറങ്ങുന്ന ഒരു കുട്ടിയെപ്പോലെ ശാന്തയുമായ മുനഞ്ജാരയെയാണ്. ദയിന്ദിയ്ക്ക് താല്പര്യം തോന്നിയ, മിങുലുലുവിന്റെ മൂന്നാം ഭാര്യ.

ഒരു സംസ്കാരത്തെ മനസ്സിലാക്കൽ എളുപ്പമുള്ള കാര്യമല്ല. ഏതാനും സൂചനകളും ചിഹ്നങ്ങളും ഉപയോഗിച്ച് നിർവചിക്കാൻ ശ്രമിക്കരുത് ഒരു ജനതയുടെയൊ ഗോത്രത്തിന്റെയൊ സവിശേഷതകളെയും ജീവിതത്തെയും എന്ന് പ്രേക്ഷകൻ ഓർക്കുന്നു സിനിമ തീരുമ്പോൾ. പ്രത്യേകിച്ച്, ഒരു പ്രാക്തന ഗോത്രത്തിന്റെ ലോലമായ സാമൂഹ്യമനസ്സിനെ വായിക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ.

വേട്ടയ്ക്കിടയിൽ ഒരിക്കൽ മിങുലുലു അനിയനോട്, വേട്ടയാടലിൽ എന്തൊക്കെ പഠിച്ചു എന്ന് അന്വേഷിക്കുന്നുണ്ട്. അതുവരെ താനാകെ പഠിച്ചത് കഥ പറയാൻ മിങുലുലു ഒരുപാട് സമയമെടുക്കുന്നു എന്നത് മാത്രമാണെന്ന് ദയിന്ദി പറയുന്നു ! ഒരു കഥ യഥാരീതിയിൽ പറയാൻ ഒരുപാട് സമയം വേണമെന്നാണ് കഥാകാരന്റെ മറുപടി. കഥ പറച്ചിലിന്റെ അവസാനമാവുമ്പോഴേയ്ക്ക് ദയിന്ദി ക്ഷമയോടെ കഥകേൾക്കാനും അക്ഷമനാവാതെ കാത്തിരിക്കാനും പഠിക്കുന്നു.

മരണനൃത്തസമയത്ത് സമൂഹത്തിലുള്ളവർ പാടുന്നതും ഉപകരണങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതുമല്ലാതെ സിനിമയിൽ പശ്ചാത്തല സംഗീതം ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല.

കാസ്റ്റ്, സംവിധായകൻ

റിജിമിരറിൽ ആയി അഭിനയിക്കുന്നത് ആദ്യമായി ക്യാമറയ്ക്കു മുൻപിൽ വരുന്ന Crusoe Currdal ആണ്. സിനിമയിൽ നമ്മെ എറ്റവും ആകർഷിക്കുന്ന അഭിനയം ആ സ്വാഭാവിക നടന്റെ പ്രകടനം തന്നെയാണ്. അദ്ദേഹം, അബൊറിജിനലുകളുടെ ഇടയിലെ പ്രശസ്തനായ ഒരു മിമി (mimih) ശില്പി കൂടിയാണ്. പ്രശസ്ത ആസ്‌ട്രേലിയൻ നടൻ ഡേവിഡ് ഗുൾപിലിലിന്റെ മകൻ ജമി ഗുൾ‌പിലിൽ ദയിന്ദിയായും യീരാൽ‌പറിൽ ആയും വേഷമിടുന്നു, അദ്ദേഹത്തിന്റെയും ആദ്യവേഷമാണിത്. സിനിമയിൽ വേഷമിട്ട പലരും ആദ്യമായാണ് അഭിനയിക്കുന്നതെങ്കിലും അവരെല്ലാംതന്നെ തദ്ദേശീയരാണ് (യോൽങു എന്നാണ് നാട്ടുകാരെ വിളിക്കുക), യോൽങു ജീവിതത്തെ അടുത്തറിയുന്നവരാണ്, സിനിമയുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ സഹ സംവിധായകൻ, അസ്സോസിയേറ്റ് പ്രൊഡ്യൂസർ എന്നിങ്ങനെ പല നിലകളിലും സഹകരിച്ചവരാണ്. സർവ്വോപരി, സിനിമ, കഥ, അവരെക്കുറിച്ചുതന്നെയാണ്. കഥ പറയുന്ന ആഖ്യാതാവ്, ഡേവിഡ് ഗുൾപിലിൽ ആണ്. അദ്ദേഹം രംഗത്ത് വരുന്നില്ല.

(ചിത്രങ്ങൾ യഥാക്രമം ക്രൂസൊ, ഗുൾപിലിൽ എന്നിവരുടെ)

ഹോളണ്ടിൽനിന്ന് ആസ്ട്രേലിയയിലേയ്ക്ക് കുടിയേറിയ റോൽഫ് ദെ ഹീർ ആണ് ചിത്രത്തിന്റെ കഥ എഴുതിയതും നിർമ്മിച്ച് സംവിധാനം ചെയ്തതും. രോൽഫിന്റെ പതിനൊന്നാമത് ചിത്രമാണ് ടെൻ കനൂസ്. Tail of a tiger (1984, കുട്ടികളുടെ ചിത്രം), Bad boy Bubby (1993), Epsilon (1995), The quite room (1996), Dance me to my song (1998), The tracker (2002) എന്നിവ റോൽഫിന്റെ ശ്രദ്ധേയമായ ചിത്രങ്ങളാണ്.കാൻ, വെനീസ്, അഡിലെയ്ഡ് ഫെസ്റ്റിവലുകളിൽ ഔദ്യോഗിക എൻ‌ട്രികൾ ആയവയാണ് ഇവയിൽ ചിലത്.

സിനിമയുടെ ഉൽഭവത്തെക്കുറിച്ചുകൂടി

അറാഫുറ ചതുപ്പിനോടു ചേർന്നു കിടക്കുന്ന ഒരു ചെറിയ പട്ടണമാണ് റമിങിനിങ്. 800-ഓളം തദ്ദേശ്ശീയർ (യോൽങു) താമസിക്കുന്ന ഈ ചെറുപട്ടണം 1970-കളുടെ തുടക്കത്തിൽ സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടതാണ്. പല ഭാഗങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള പതിനഞ്ച് ഗോത്രങ്ങൾ, എട്ട് വ്യത്യസ്ത ഭാഷകൾ സംസാരിക്കുന്നവർ ഇവിടെ താമസിക്കുന്നു. ദി ട്രാക്കർ എന്ന റോൽഫിന്റെ സിനിമയിൽ ഡേവിഡ് ഗുൾപിലിൽ അഭിനയിച്ചിട്ടുണ്ട്. അദ്ദേഹം സംവിധാ‍യകനെ തന്റെ നാടും സമീപ ഭൂപ്രദേശങ്ങളും കാണാൻ ക്ഷണിക്കുന്നു, തങ്ങളെക്കുറിച്ച് സിനിമയെടുക്കണം എന്ന ആഗ്രഹം പ്രകടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇവിടെനിന്നാണ് ഒരു യോ‍ൽങു സിനിമ എന്ന സങ്കൽ‌പ്പം റോൽഫിന്റെ മനസ്സിൽ നിറയുന്നത്.

ആർണെം ലാന്റിലെ ആദിവാസികളിൽ താല്പര്യമുണ്ടായിരുന്ന ഒരു നരവംശശാസ്ത്രഞ്ജനാണ് ഡോ. ഡൊണാൾഡ് തോംസൺ. 1930-കളിൽ അബൊറിജിനൽ‌സിനായി പല സർക്കാർ സ്‌പോൺസേർഡ് പ്രൊജക്റ്റുകളിലും ജോലിനോക്കിയിട്ടുള്ള തോംസൺ മികച്ച ഒരു ഫോട്ടോഗ്രാഫർ കൂടിയായിരുന്നു. യോൽങുകളെക്കുറിച്ചുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ 4000ൽ അധികം ഫോട്ടോഗ്രാഫുകൾ മ്യൂസിയം വിക്റ്റോറിയയിൽ സൂക്ഷിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഡോ. തോംസന്റെ, പത്ത് യോൽങുകൾ കൊതുമ്പുവള്ളങ്ങളിൽ കയറി ചതുപ്പിലൂടെ നീങ്ങുന്ന ഒരു ഫോട്ടോഗ്രാഫ് കണ്ട റോൽഫ്, അതിൽ നിന്നാണ് ടെൻ കനോസ് എന്ന സിനിമയ്ക്കുള്ള പ്രചോദനം ഉൾക്കൊണ്ടത്.

വർഷങ്ങൾ അറിഞ്ഞിരിക്കും

2008-12-30T04:42:00.000-08:00

വിശ്രമിക്കാനുള്ള കാരണങ്ങൾ

2008-12-02T02:32:00.000-08:00

സിവിൽ സമൂഹത്തിന്റെ ചില സ്വഭാവങ്ങൾ നിരീക്ഷിച്ചുകൊണ്ട് ഒരിക്കൽ ആനന്ദ് എഴുതിയത് ഇങ്ങനെ: ചില സമൂഹങ്ങൾക്ക് പ്രതീക്ഷകൾ നഷ്ടപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടാവില്ല. ഒരു സ്വാഭാവിക, ഗുണപരമായ മാറ്റത്തെ മുന്നിൽ കണ്ടുകൊണ്ട് അത്തരം സമൂഹങ്ങൾ ഒരു റെവലൂഷനെ നിരാകരിക്കുന്നു. ഇനി ചിലതാവട്ടെ, എല്ലാ പ്രതീക്ഷകളും നശിച്ചവയാണ്. നിസ്സംഗത മുഖമുദ്രയായ അത്തരം സമൂഹമായാണ് അന്ന് അദ്ദേഹം ഉത്തരേന്ത്യയെ കണ്ടത്. മറുപക്ഷത്ത്, ആദ്യം സൂചിപ്പിച്ചവയ്ക്ക് ഉദാഹരണമായി കേരളത്തെയും. ഒരു റെവലൂഷന്റെ സാധ്യതകൾ തീരെ നിരാകരിക്കുന്ന രണ്ട് തരം സമൂഹങ്ങൾ. വിരുദ്ധധ്രുവങ്ങളിൽ നിൽക്കുന്ന, എന്നാൽ അദ്ഭുതാവഹമായി എന്നാൽ തീർത്തും പ്രതിലോമകരമായ (ചില കാര്യങ്ങളിലെങ്കിലും) ഒരേ സ്വഭാവം പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന രണ്ട് സിവിൽ സമൂഹങ്ങൾ.

വിപരീതദിശകളിൽനിൽക്കുമ്പോൾതന്നെ സാമൂഹികമായ വിപൽചിന്തകളിൽ ഐക്യദാർഢ്യം പ്രകടിപ്പിക്കുകയെന്നത്, പക്ഷെ, ഒരു രോഗമായിരുന്നില്ല. രോഗലക്ഷണം മാത്രമായിരുന്നു. രചനാത്മകമായ ദിശകളിലേയ്ക്ക് തിരിയാൻ, (റെവലൂഷണറി അല്ലാതെതന്നെ) തികച്ചും സാധ്യതകൾ ബാക്കിയുണ്ടായിരുന്ന ഒരു സാമൂഹികാവസ്ഥ. തീർച്ചയായും അങ്ങനെത്തന്നെ ആവേണ്ടിയിരുന്നതുമാണ്. എന്നാൽ പിൽക്കാല സംഭവവികാസങ്ങൾ കാണിക്കുന്നത് നമ്മുടെ ദിശകൾ തെറ്റുന്നു എന്ന സന്ദേഹം തീർത്തും അർത്ഥരഹിതമല്ല എന്നതാണ്. എൻ. എസ്. മാധവൻ സ്വതന്ത്രഭാരതത്തിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട വ്യക്തിയായി തിരഞ്ഞെടുത്തത് സാധാരണക്കാരൻ പൌരനെയാണ്. ഭരണഘടനാസൃഷ്ടി നടക്കുന്ന കാലത്ത് ആരോ സന്ദേഹമുന്നയിച്ചു നെഹ്രുവിനോട്, വിദ്യാഭ്യാസമില്ലാത്ത (അതായത് ഭൂരിപക്ഷത്തിന്) ആൾക്കാർക്ക് വോട്ടവകാശം നൽകണോ എന്ന്. അക്ഷരാഭ്യാസമില്ലെങ്കിലും നൂറ്റാണ്ടുകളുടെ ജീവിതാനുഭങ്ങൾ ഉള്ളവരാണ് ആ ജനതയെന്നും അത് മാത്രം മതി വോട്ടവകാശത്തിനുള്ള പാസ്സ് മാർക്ക് എന്നായിരുന്നു പണ്‌ഠിറ്റ്ജിയുടെ മറുപടി. അതേ ഇന്ത്യൻ ജനതയാണ് അമ്പത് വയസ്സ് കഴിഞ്ഞ് യൌവനാരംഭത്തിലേയ്കെത്തുന്ന ഒരു ജനാധിപത്യവ്യവസ്ഥയുടെ കാവൽക്കാർ എന്ന് ആനന്ദും. പക്ഷെ, ബോംബെയിലെ ഭീകരാക്രമണത്തോട് നമ്മൾ പ്രതികരിച്ച രീതി ആശാവഹമായിരുന്നില്ല്ലെന്നു തോന്നുന്നു. അമിതപ്രതികരണങ്ങൾ, വികാരപ്രകടനങ്ങൾ, ഇടയ്ക്ക് തീരെ പാസ്സീവായ പ്രസ്താവനകൾ (മഹാനഗരങ്ങളിൽ ഇതൊക്കെ സ്വാഭാവികം എന്ന മട്ടിൽ), അരാഷ്ട്രീയ വാദം, പിന്നെ വീണ്ടും പ്രഖ്യാതമായ റെസിലിയൻസിലേയ്ക്ക്. ആക്രമണം കഴിഞ്ഞ് നാലാം ദിവസം തന്നെ പത്രങ്ങളും ചാനലുകളും ബോംബെയുടെ സാധാരണനിലയിലേയ്ക്കുള്ള തിരിച്ചുവരവ് വാർത്തയാക്കിരുന്നു. അതെ, റെസിലിയൻസ് എന്ന പേരിട്ട് അഘോഷിക്കാൻ ഒരു സ്വാഭാവിക നില പ്രാപിക്കൽ. അത് നമ്മൾ സ്വാഭാവികമായി എത്തിച്ചേരുന്നയിടമാണോ അതോ അടിച്ചേൽ‌പ്പിക്കുന്നതോ എന്നതാണ് ചിന്തിക്കേണ്ടത്.

വാർദ്ധക്യം, വിശ്രമിയ്ക്കാനുള്ള ഒരു കാരണമാണ്. പക്ഷെ യൌവ്വനാരംഭത്തിൽത്തന്നെ വാർദ്ധക്യലക്ഷണങ്ങൾ പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന സമൂഹമാവുന്നുണ്ടൊ നമ്മൾ ? A Wednesday എന്ന സിനിമയിലെ stupid common man പറയുന്ന we are resilient by force, not by choice എന്നതാണോ വാസ്തവം ? അതോ, നമ്മളർഹിക്കുന്ന നിഷ്ക്രിയതയും കാപട്യവുമുള്ള ഒരു രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വത്തിനെ മാത്രം കുറ്റം പറഞ്ഞ് നിസംഗരായിരിക്കുന്നു നമ്മൾ എന്നതൊ ?

ടാജിനു മുൻപിൽ നിന്ന് വികാരാധീനയാവുന്ന ബർഖാ ദത്തിനെ ഒന്നുകിൽ തെറിപറയാം, അല്ലെങ്കിൽ ഐക്യദാർഢ്യം പ്രകടിപ്പിക്കാം. പട്ടിപ്രയോഗത്തിന് വി.എസ്. രാജിവക്കണമെന്ന ലാലുവിന്റെ തമാശ കേട്ട് ചിരിക്കാം. അരാഷ്ട്രീയവാ‍ദത്തിന്റെ ചാനൽ ബുദ്ധിജീവീത്തരങ്ങളിൽ ശരിയുണ്ടൊ എന്നു തിരയാം.

പിന്നെ... ?
തണുപ്പുകാലമല്ലെ, വിശ്രമം ശീ‍ലമാക്കാം. ഇടയ്ക്കൊക്കെ വെയിൽ കായാൻ പുറത്തിറങ്ങാം...

ചിതൽ വഴികൾ

2008-11-15T05:32:00.000-08:00

ക്ലിക്ക് ! ക്ലിക്ക് !

2008-09-30T02:21:00.000-07:00

.
.
.
റെഡ്

വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ചുവപ്പ്
കാല്‍നടക്കാര്‍ക്ക് പച്ച

ഇടതുവശത്തെ റോഡില്‍
ഹോണ്ട ആക്ടിവ,
വെള്ള ചുരിദാര്‍
വെള്ളപ്പൊട്ട്, നീണ്ട മുഖം

റെഡ് എനിക്ക്
ആംബര്‍ അവള്‍ക്ക്

നിലത്തുകുത്തിയ വലതുകാല്‍
വലിച്ചെടുക്കാന്‍ തയ്യാറാണ്
ഒരു പച്ചക്കുതിപ്പിന് തയ്യാറെടുത്ത്
ഉടലിന്റെ പൂച്ചവളയല്‍;
ക്ലിക്ക് !

റെഡ് എനിക്ക്
ഗ്രീന്‍ അവള്‍ക്ക്

തല ചെരിച്ചു നോക്കുന്നു
ചാപം വരയ്ക്കാന്‍ തുടങ്ങുന്നു
ക്ലിക്ക് !

ഇപ്പോള്‍
ആര്‍ത്തലയ്ക്കുന്ന
വാഹനത്തിരയുടെ
ഏറ്റവും മുന്‍പില്‍
(ക്ലിക്ക് !)
ഒരു വിയര്‍പ്പുതുള്ളിയായി
ആശ്വാസം ചെവിയ്ക്കുരികെ‍
ഒഴുകുന്നുണ്ട്
ഒരു എമണ്ടന്‍ ക്ലിക്ക് !
(ഒറ്റയ്ക്ക്, ഒരു ഫ്രെയിമില്‍ !)

തൊട്ടടുത്ത്,
വലതുവശത്ത്
ചാപം തീര്‍ന്ന് നേര്‍‌രേഖ
തുടങ്ങുന്നതിനു മുന്‍പത്തെ
(ക്ലിക്ക് !)
വെട്ടിപ്പിടിക്കുന്നൊരു
വെയില്‍ നോട്ടത്തില്‍
(ക്ലിക്ക് ക്ലിക്ക് !)
കണ്ണൂകള്‍ കൂര്‍ത്തു
ക്ലിക്ക് ക്ലിക്ക് !

കാറ്റിലുയര്‍ന്ന ദുപ്പട്ട
ഒരു ക്ലിക്ക് !
കണ്‍പീലികളില്‍
ഒരു ക്ലിക്ക് !
കാല്‍മടമ്പില്‍
ക്ലിക്ക് !
.
.
.
.
ആംബര്‍
.
.
.

കുറ്റിപ്പുറം ബ്ലോക്ക്

2008-08-28T04:09:00.000-07:00

അതിരുകള്‍ മാറിക്കൊണ്ടിരുന്നു, അല്ലെങ്കില്‍ എപ്പോഴും മാറിക്കൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു, ഭൂപടങ്ങളില്‍ മാത്രമല്ല, മനസ്സിലും. കടന്നുപോവുന്ന വഴികളുടെ ദൈര്‍ഘ്യവും യാത്രകളുടെ ആവൃത്തിയും ആയിരുന്നിരിക്കണം അങ്ങനെ വരച്ചും മായ്ച്ചും വീണ്ടും വരച്ചും, ഹൈജമ്പുകാര്‍ ഓരോ തവണയും പുതിയ ഉയരങ്ങളിലേയ്ക്ക് ചാട്ടത്തിന്റെ ഉമ്മറപ്പടികള്‍ കയറ്റിവക്കുന്ന പോലെ അതിര്‍രേഖകള്‍ക്ക് സ്ഥാനഭ്രംശം വരുത്തിയിരുന്നത്. അതിരുകള്‍ കടക്കുമ്പോള്‍ അതിരുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു പ്രാകൃതവാസന വിലക്കുന്നപോലെ തോന്നുന്നതായി ഒരു മേതില്‍ കഥാപാത്രം പറയുന്നുണ്ട്. ജിപ്സികള്‍ക്ക് ഇതുപോലുള്ള തോന്നലുകളൊന്നുമുണ്ടാവില്ലെ എന്ന് ആശ്ചര്യപ്പെടുകയും.

തിരൂരില്‍നിന്ന് തെക്കോട്ട് തീവണ്ടിയില്‍ പോവുമ്പോഴാണ് കുറ്റിപ്പുറം ഒരു പ്രശ്നമായി മാറാറുണ്ടായിരുന്നത്. പല കാരണങ്ങളാല്‍, പോവുമ്പോഴും വരുമ്പോഴും കുറ്റിപ്പുറത്ത് ഒരുപാട് സമയം കാത്തുകിടക്കേണ്ടതായി വന്നിരുന്നു വണ്ടികള്‍ക്ക്. അല്ലെങ്കില്‍ അങ്ങനെ തോന്നിച്ചിരുന്നു. വീട്ടില്‍നിന്ന് പുറപ്പെടുമ്പോഴും വീട്ടില്‍ തിരിച്ചെത്തുമ്പോഴും, അടച്ചിട്ട ഒരു ഗേറ്റ് പോലെ, കുറ്റിപ്പുറം തൊലിപ്പുറമെ ഉള്ള ഒരു ചൊറിച്ചിലായി അങ്ങനെ, ഒരുമാതിരി വെയ്‌റ്റിംഗ് ലിസ്റ്റ് ഫീല്‍...

ഗുരുവായൂര്‍ക്കും തൃശ്ശൂര്‍ക്കും പോവേണ്ടത് ബസ്സിലായിരുന്നതുകൊണ്ട് കുറ്റിപ്പുറം ഇടയ്ക്ക് കയറി ഇടപെടാറുണ്ടായിരുന്നില്ല. മാത്രമല്ല, ഓര്‍മ്മയുള്ള ആദ്യ ഗുരുവായൂര്‍ യാത്രയില്‍, എഛ്&സി സ്റ്റോര്‍സിന്റെയും നോട്ടുബുക്കുകളുടെയും കുന്നംകുളത്തിനും ഒരുപാട് കാഴ്ചകളുണ്ടായിരുന്ന ഗുരുവായൂരിനും മുമ്പെയുള്ള അത്ഭുതക്കാഴ്ച കുറ്റിപ്പുറം പാലത്തിന്റെതായിരുന്നു. തിരൂര്‍-ഗുരുവായൂര്‍ ബസ്സിലിരുന്ന്, തിരുന്നാവായയ്ക്ക് ശേഷം, വെള്ളനിറത്തില്‍ 'റ'കള്‍ ചേര്‍ത്ത് വച്ച മഹാപാലം കണ്ടപ്പോള്‍ കുറ്റിപ്പുറത്തിനോട് ഒരു ഇഷ്‌ടവും, ഭാരതപ്പുഴ തിരൂരിലൂടെ ഒഴുകാത്തതിനാല്‍ ഇത്തിരി ദേഷ്യവും തോന്നിയിരുന്നു. ഗുരുവായൂര്‍ക്കുള്ള യാത്രകളൊക്കെ തിരിച്ചുവരാന്‍ വേണ്ടിയുള്ളവ ആയിരുന്നതിനാല്‍ ഒരു 'കുറ്റിപ്പുറം ബ്ലോക്കി'ന് സാധ്യത ഉണ്ടായിരുന്നില്ല എന്നാണ് പില്‍ക്കാലത്ത് തോന്നിയത്.

എഞ്ചിനിയറിംഗ് വിദ്യാര്‍ത്ഥി ആയപ്പോളാണ് കുറ്റിപ്പുറം വഴിയുള്ള തീവണ്ടിയാത്രകള്‍ സ്ഥിരമാവുന്നത്. ഒന്നിടവിട്ടുള്ള ഞായറാഴ്ചകളില്‍ മംഗലാപുരം - കോയമ്പത്തൂര്‍ ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചറില്‍ പാലക്കാട്ടേയ്ക്ക്. തിരൂരില്‍ തുടങ്ങി, മദ്രസ്സയുടെയും സ്കൂളിന്റെയും അടുത്തുകൂടി വീട്ടിലേയ്ക്കുള്ള വഴിയും തിരൂര്‍പുഴയും കഴിഞ്ഞ് തിരുന്നാവായയും കഴിഞ്ഞാല്‍ പിന്നെ കുറ്റിപ്പുറം ആയി. കുറ്റിപ്പുറത്തെത്തുമ്പോഴേയ്‌ക്കും മനസ്സ് കോയിന്‍ ടോസ്സിംഗ് തുടങ്ങിയിരിക്കും. റയില്‍‌വേ സ്റ്റേഷനില്‍നിന്നു പുറത്തിറങ്ങുന്നത് ബസ്റ്റാന്റിലേക്കാണ്, തിരൂര്‍ ബസ്സുകള്‍ ഇപ്പപ്പോവും ഇപ്പപ്പോവും എന്നു പ്രലോഭിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് നില്‍ക്കുന്നണ്ടാവും. കുറ്റിപ്പുറം, എസ്കേപ്പിനുള്ള അവസാന വാതിലായിരുന്നു, ഒരിക്കലും തിരിച്ച് പോവാന്‍ ധൈര്യം ഉണ്ടായില്ലെങ്കിലും. തിരിച്ച് വീട്ടിലേയ്ക്ക് വരുമ്പോളും കുറ്റിപ്പുറം റെയില്‍‌വേ സ്റ്റേഷന്‍ സ്ഥിരമായി ക്ഷമിക്കാനും കാത്തിരിക്കാനും പഠിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു.

ഗൌരവവായനയുടെ അക്ഷരങ്ങളെ കുറെക്കാലം ശ്വസിച്ഛത് സി. രാധാകൃഷ്ണന്റെ പുസ്തകങ്ങളിലാണ്, രാധാകൃഷ്ണന്റെ ചമ്രവട്ടം തിരൂരിനടുത്താണെന്നത് ഒരു കാരണമായിരുന്നിരിക്കാം. പരിചിതപരിസരങ്ങളോടും പരിചയപ്പെടാവുന്ന കഥാപത്രങ്ങളോടും കൂടുതല്‍ അടുപ്പം തോന്നിക്കുകയും അതിനെയൊക്കെ മാഗ്നിഫൈ ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്ന കാലം. പിന്നെ ലോകവും വായനയും ഒരുപോലെ പുതിയ പച്ചപ്പുകളും മരുപ്രദേശങ്ങളും തേടിപ്പോവുന്നു - എംടി, മുകുന്ദന്‍, വിജയന്‍, മാധവിക്കുട്ടി, സക്കറിയ, മേതില്‍, ആനന്ദ് എന്നിങ്ങനെ. ഞാനടക്കം പലരുടെയും വായന പുരോഗമിച്ചിരുന്നത്, ആരോ തമാശയായി പറഞ്ഞപോലെ, ശരിയ്ക്കും ഒരു അക്കാദമിക് ട്രാക്കിലായിരുന്നു എന്ന് ഇപ്പോള്‍ തോന്നുന്നു. പലരും പല പ്രധാനപ്പെട്ട (അല്ലെങ്കില്‍ അങ്ങനെ കരുതപ്പെടുന്ന) എഴുത്തുകാരെ ബൈപ്പാസ് ചെയ്തതായി കാണാറുണ്ട്, ആവശ്യമില്ലാത്തതും അര്‍ഹതപ്പെടാത്തതും വായിച്ചും കണ്ടും നേരം കളയേണ്ടതില്ല എന്നതാവും അവരുടെ നിര്‍ദ്ദാരണസിദ്ധാന്തം. എന്നാല്‍ വായിക്കാതെ കളയുന്നത് ഒന്ന്, വായിച്ച് കളയുന്നത് വേറെ എന്ന ആന്റിതീസിസ് വാളുപയോഗിച്ച് വായിച്ചുതന്നെ പലതിനെയും തള്ളിയതിനാല്‍ പ്രത്യേകിച്ച് പ്രശ്നങ്ങളൊന്നും തോന്നിയിട്ടില്ല, ഒരുപാടൊരുപാട് സമയം കളഞ്ഞതൊഴിച്ചാല്‍.

വായനയുടെ ഒരു ക്രോണോളൊജി തന്നെയാണ് പാലക്കാട്ടേയ്ക്കുള്ള യാത്രയിലും തീവണ്ടിവേഗത്തില്‍ ഓടിയിരുന്നത്. വെയില്‍ച്ചൂടിന്റെ മൂന്നുമണി നേരങ്ങളില്‍ തുടങ്ങുന്ന പാച്ചില്‍ ഒലവക്കോടെത്തുന്നത് നിഴലുകളില്ലാത്ത സന്ധ്യാനേരത്താണ്. തിരൂര്‍ വിട്ട് തിരുന്നാവായ ആവുമ്പോഴേയ്ക്ക് രാധാകൃഷ്ണന്റെ ലോകം കഴിയുന്നു. കുറ്റിപ്പുറം കഴിയുന്നതോടെ പുഴയ്‌ക്കക്കരെ മനസ്സിന്റെയും വായനയുടെയും ഒരു ട്രാന്‍സ്സിഷന്‍‍ കാലമായി എംടിയന്‍ ഭൂമിക തുടങ്ങും. വേനല്‍ക്കാലത്തും അത്യാവശ്യം വെള്ളവുമായി തൂതപ്പുഴ ഭാരതപ്പുഴയിലെ മണല്‍പ്പരപ്പിനെ നനയ്ക്കുന്നിടത്ത്, തീവണ്ടിയില്‍ നിന്ന് പുഴയ്ക്കക്കരെയായി കാണുന്ന ഭാഗമാണ് തൃത്താല എന്നാരോ പറഞ്ഞിരുന്നു. കുറ്റിപ്പുറത്ത് നിന്ന് പള്ളിപ്പുറം, നടുവട്ടം, പട്ടാമ്പി വഴി ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ എത്തുന്നത് വരെയാണ് എംടി ഇടപെടാറ്. തൂതപ്പുഴ, കുന്തിപ്പുഴയിലെ വെള്ളവുമായാണ് വരുന്നതെന്ന് അറിയാമെങ്കിലും, പ്രണയകഥയില്‍ വിശാലാക്ഷിയും ചന്ദ്രനും എന്നും ഉച്ചയ്ക്ക് പുഴക്കരയിലെ മണല്‍പ്പരപ്പില്‍നിന്ന് വായു ഉയര്‍ന്നു പൊങ്ങുന്നത് കാണാന്‍ പോയിരുന്ന കുന്തിപ്പുഴയെക്കാള്‍, ഇതിഹാസത്തിന്റെ ഇതിഹാസത്തില്‍ വല്ലാത്ത ഗൃഹാതുരതയോടെ വിജയന്‍ ഓര്‍ക്കുന്ന കുന്തിപ്പുഴയെക്കാള്‍, വിജയനെ ഓര്‍മ്മിപ്പിക്കുന്നത് മങ്കരയും അനുബന്ധകഥകളുമായതുകൊണ്ട് ഷൊര്‍ണ്ണൂര്‍ വരെ എംടിയ്ക്ക് വിട്ടുകൊടുത്തിരുന്നു. ഒറ്റപ്പാലം കഴിഞ്ഞ് പുഴയ്ക്കക്കരെ വീക്കെയെന്റെയും നിര്‍മ്മല്‍കുമാറിന്റെയും തിരുവില്ല്വാമല, ഇക്കരെ ലക്കിടി. അപ്പൊഴെയ്ക്കും തിളയ്‌ക്കുന്ന സ്വര്‍ണ്ണനിറമാവുന്നു വെയിലിന്, നിഴലുകളെ നീട്ടാവുന്നിടത്തോളം നീട്ടികൊണ്ട്. "സ്വര്‍ണ്ണവര്‍ണ്ണം, ആറടി ഉയരം..." - യുവാവായിരുന്ന വീക്കെയെന്നെപ്പറ്റി മുല്ലനേഴി ഒരു സുഹൃത്തിനോട് പറഞ്ഞിരുന്നു. തീവണ്ടി മലബാര്‍ രാത്രിയെ തുളച്ചുകൊണ്ടു പാഞ്ഞുവെന്ന് ചൂളൈമേടിലെ ശവങ്ങളില്‍ എന്‍. എസ്. മാധവന്‍ പരാമര്‍ശിച്ചത് ഈ പ്രദേശങ്ങളെയായിരിക്കും. വീക്കെയെന്റെ ആയിരം വാട്ട് ചിരിയുടെ മുഴക്കം കഴിയുന്നതോടെ യുദ്ധത്തിന്റെ ആരംഭമാവുന്നു. കൃശഗാത്രനായ വിജയന്‍ നിഴലുകള്‍ അവശേഷിപ്പിച്ചിരുന്നുവൊ ആവൊ തന്റെ വഴിയില്‍ ? ഫാദര്‍ ഗൊണ്‍സാലസ്, ദേവസ്സി, പാഴുതുറയിലെ ചെമ്പന്‍, പൂശു വെളിച്ചപ്പാട്, റാവുത്തര്‍മാര്‍, നാകേലച്ചന്‍, പ്ലായിനിയിലെ പങ്ങി, ചെട്ട്യാന്മാര്‍, ഇരുട്ടു വീഴുന്നതോടെ കൂവാന്‍ തുടങ്ങുന്ന കാലന്‍‌കോഴികള്‍ - ഹോസ്റ്റലിലെത്തുന്നതുവരെ ഇവരൊക്കെ ചുറ്റുവട്ടത്ത് തിരഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കും. ഒരു പ്രധാന കാര്യം, ഇതൊന്നും ഗൃഹാതുരതയുടെ ഇക്കിളിയൊ തളര്‍ച്ചയൊ, പുതിയ ഏതൊന്നിനോടും മുഖം തിരിച്ചു നിര്‍ത്തുന്ന ഗൃഹാതുരത്വത്തിനോടുള്ള അതിരുകടന്ന ആഭിമുഖ്യമോ ഇല്ലാതെ കടന്നുപോന്നിരുന്നു എന്നതാണ്. കാരണങ്ങള്‍ ചിലതുണ്ട്. തൊട്ടുമുന്‍പില്‍ കടല്‍ ഉണ്ടായിട്ടും ആ വലിയ നീലമല കടലാണെന്നറിയാതെ കടലെവിടെ എന്നു ചോദിക്കുന്ന കുട്ടിയെപറ്റി വായിച്ച കൌതുകം മാര്‍ക്വേസിന്റെ മായാലോകത്തെയും മുറാക്കാമിയന്‍ തീരങ്ങളെയും അറിയുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍‍ തീവ്രമായിട്ടേയുള്ളു. യാത്രയിലും ചിന്തയിലും കുറ്റിപ്പുറം ഇടപെടുന്നതിനും മുന്‍പെ വായനയുടെ അതിസൂക്ഷ്മജൈവകോശങ്ങളിലേയ്ക്ക് മുടിഞ്ഞ പച്ചനിറം (damn green) കുത്തിവച്ചിരുന്നു മേതില്‍. ഗൃഹാതുരത്വക്ലാവിന്റെയും തട്ടിന്‍‌പുറവര്‍ണ്ണനകളുടെയും പുറത്തേയ്ക്ക് ഒരു പാലം ഇട്ടു തന്നിരുന്നു ആനന്ദ്. വെട്ടൂര്‍ രാമന്‍ നായര്‍, ആനന്ദിനെ വായിക്കുന്നവരെ ആനന്ദമതക്കാരാണെന്നും ആനന്ദ് മണ്ണിന്റെ മണമുള്ള കൃതികള്‍ എഴുതാത്ത എഴുത്തുകാരനാണെന്നും അങ്ങേയറ്റം ബാലിശമായ ആരോപണങ്ങള്‍ ഉന്നയിച്ചത് അതിനടുത്ത കാലത്തായിരുന്നു. ഓര്‍ക്കണം, മരുഭൂമികള്‍ ഉണ്ടാവുന്നത് പുറത്തുവന്ന്, അതിന് വയലാര്‍ അവാര്‍ഡ് കിട്ടിയ സമയത്തായിരുന്നു വെട്ടൂര്‍ തന്റെ ഘ്രാണശക്തി പരീക്ഷിച്ചത്.

പാണ്ഡവപുരമായിരുന്നു ഹോസ്റ്റല്‍, എന്നു വച്ചാല്‍ അങ്ങനെയാണ് സങ്കല്‍പ്പിച്ചിരുന്നത്. ജാരന്മാരുടെ നഗരം ! മകൊണ്ടൊയും ആയിരം ദിവസത്തെ യുദ്ധവും പാണ്ഡവപുരത്തുന്നെയായിരുന്നു. എന്നോ മരിച്ചു പോയവരുടെ ശബ്ദങ്ങള്‍ മാറ്റൊലി കൊള്ളുന്ന തെരുവുകളുള്ള കൊമാലയും പാണ്ഡവപുരത്തെ കുന്നില്‍മുകളില്‍തന്നെ. കൊമാല, മകൊണ്ടൊ പോലെ ഒരു സാങ്കല്‍പ്പിക നഗരമല്ലെന്നും മെക്സിക്കോയിലെ (ഹൌ മെക്സിക്കൊ - ഗൌതലജാറ !) ഒരു ചെറിയ പട്ടണമാണെന്നും അറിഞ്ഞത് കുറെക്കാലം കഴിഞ്ഞാണ്. നെയിം ഓഫ് റോസിലെ രാക്ഷസകോട്ട പോലെയുള്ള ഗ്രന്ധാലയം പുന:സൃഷ്ടിക്കാന്‍ വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടൊന്നുമുണ്ടായില്ല. ബിഗ് സിറ്റി ബ്ലൂസ് എന്ന സിനിമയിലെപ്പോലെ ജീവിതം തിരിഞ്ഞുമറിഞ്ഞ് വരുന്ന ഒരു വലിയ പണിതീരാത്ത കെട്ടിടമായി തോന്നിയിരുന്നത് പഠിച്ചിരുന്നത് സിവില്‍ എഞ്ചിനിയറിംഗ് ആയതുകൊണ്ടുകൂടിയാവണം. പാണ്ഡവപുരം outgrow ചെയ്ത് മകൊണ്ടൊയൊ കൊമാലയൊ ആയെന്നല്ല, പാണ്ഡവപുരത്തുനിന്ന് അവിടങ്ങളിലേയ്ക്ക് ദൂരം കുറവായിരുന്നു എന്നതാണ് കാര്യം. എഞ്ചിനിയറിംഗ് വിദ്യാര്‍ത്ഥികളുടെ എക്കാലത്തെയും ഫേവറിറ്റ് ഐണ്‍ റാന്റ് (ഫൌണ്ടന്‍‌ഹെഡ്ഡ്, അറ്റ്ലസ്സ് ഷ്രഗ്ഗ്ഡ്), തീര്‍ച്ചയായും അക്കാലത്ത് ആചാരപരമായി വായിക്കപ്പെട്ടു. 1977-ല്‍ ഇറങ്ങിയിട്ടും ഈഗിള്‍സിന്റെ You can check out any time you like, but you can never leave.. അന്നും ക്യാമ്പസ്സില്‍ പൂത്തുലഞ്ഞുനിന്നു. ഇന്നും അങ്ങനെയെന്നു തോന്നുന്നു.

ഹോസ്റ്റല്‍ ജീവിതം ആരംഭിച്ചതോടെയാണ് നിദ്രയുടെ താഴ്വരയിലെ മയില്‍രാവണന്‍ മയൂരനാഥന്റെ ക്ലോണുകളെ പരിചയപ്പെടാന്‍ തുടങ്ങുന്നത്. ദുരന്തങ്ങളില്‍നിന്ന് ദുരന്തങ്ങളിലേയ്ക്ക് നടന്നു കയറുന്ന ജന്മങ്ങള്‍ പലപ്പോഴും കുറുകെ വരുന്നു, അസംബന്ധഫലിതങ്ങള്‍ ഓര്‍മ്മിപ്പിച്ചുകൊണ്ട്.

കുറ്റിപ്പുറം ബ്ലോക്കില്‍നിന്ന് പുറത്തുകടക്കുന്ന ഓരോ തവണയും സംഭവിച്ചിരുന്നത് അപരിചിത മേഖലകളുമായുള്ള പരിചയപ്പെടലാണ്. അവനവന്‍ കയറിപ്പോവേണ്ട വണ്ടി പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിലേയ്ക്ക് കുതിച്ചടുക്കുന്നത് കാണുന്ന ഓരോ ദീര്‍ഘയാത്രികനും യാത്ര ചെയ്യേണ്ടതില്ലായിരുന്നെങ്കില്‍‍‍ എന്നു തോന്നുന്ന ഒരു വിത്ഡ്രോവല്‍‍ നിമിഷമുണ്ട്. പൊക്കണവും തൂക്കി, തിരിച്ച്, നിങ്ങള്‍ വിട്ടുപോന്ന വീടാണ് അമ്മ എന്ന വാക്യം ഓര്‍ത്തുകൊണ്ട് തിരികെ മാളത്തിലേയ്ക്ക് ചെല്ലാന്‍ പ്രേരിപ്പിക്കുന്ന ഒരു നിമിഷം. യാത്രകള്‍ കൂടുംതോറും സംഭവിക്കാറുള്ളത് അതിരുകള്‍ മാറിവരുകയാണ്, ഇല്ലാതാവുകയല്ല. ഒരു പോയന്റ് ഓഫ് റിട്ടേണ്‍ എല്ലാവര്‍ക്കുമുണ്ടായിരിക്കും എന്നു തോന്നുന്നു, അത് അങ്ങനെ നീങ്ങിനീങ്ങി പോവുന്നു എന്നു മാത്രം. അതിരുകള്‍ക്ക് ഭൂമിയിലെ സാങ്കല്‍പ്പികങ്ങളോ അല്ലാത്തതോ ആയ വരകള്‍ എന്ന ഒരര്‍ത്ഥം എത്രയോ ചെറുതാണ്. വലിയ വലിയ അതിരുകളെ മായ്ച്ചുകൊണ്ടു മുന്നോട്ടുപ്പ്വുന്ന ഒരു കഥാപാത്രത്തെപറ്റിയാണ് സി. രാധാകൃഷ്ണന്റെ അതിരുകള്‍ കടക്കുന്നവര്‍ എന്ന നോവല്‍.

അതിരിനെപ്പറ്റിയുള്ള ജിപ്സികളുടെ (അ)ബോധത്തെ മേതിലും വ്യതിരിക്തതയുടേ മാര്‍ജുനുകളില്‍ അതിരുകള്‍ ഒതുങ്ങാത്തതിനെപ്പറ്റിയോ അതിരുകള്‍ എന്നു വിളിക്കപ്പെടുന്ന 'എന്തോ' ഒന്നിന്റെ അപ്രസക്തിയെത്തന്നെയോ ആനന്ദും ചിന്തയിലേയ്ക്ക് ആണിയടിച്ചു കയറ്റി. ശ്വാസകോശത്തിലെ കുഞ്ഞുകുഞ്ഞു മുന്തിരിക്കുല അറകളില്‍ ഓക്സിജന്‍ കൈമാറ്റം നടക്കുന്നില്ലെ എന്നു സംശയിപ്പിക്കുന്ന നിമിഷങ്ങള്‍ വായനയെ (കാഴ്‌ചയെയും) ഏതു ലാന്‍ഡ്‌സ്കേപ്പില്‍‍നിന്നും അടര്‍ത്തിമാറ്റി അപ്പൂപ്പന്‍‌താടികളാക്കുന്നു. അല്ലെങ്കില്‍, മലയാളികള്‍ക്ക് മാര്‍ക്വേസ് ബഷീറിനെപ്പോലെ സുപരിചിതനാണ് എന്ന മാധവന്റെ നിരീക്ഷണം സാധ്യമാവുന്നത് എങ്ങനെ ?

പല പല യാത്രകളുടെ പില്‍ക്കാലങ്ങളില്‍ മനസ്സില്‍ കുറ്റിപ്പുറം അടയാളപ്പെട്ടുകിടന്നത് ചില വ്യക്തികളാലാണ്. പൊന്നാനിക്കാരനെങ്കിലും കുറ്റിപ്പുറം പാലം എന്ന കവിതയെഴുതിയ ഇടശ്ശേരിയാണ് ഒന്ന്. മലബാറിലെ ഹിന്ദുസ്ഥാനി സംഗീതത്തിന്റെ വേലിയേറ്റങ്ങളില്‍ തിരൂരിന് സ്വന്തമായി തിരൂര്‍ ഷാ ഉണ്ടായിരുന്നപ്പോള്‍ കുറ്റിപ്പുറത്തിനുണ്ടായിരുന്നത് ലോഡ്‌ജുകളിലെ, ചില ഉസ്താദുമാരുടെയും പലയിടങ്ങളില്‍നിന്നും വന്നുചേരുന്നവരുടെയും കൂട്ടായ്‌മയാണ്. ആലങ്കോട് ലീലാകൃഷ്ണന്‍ ഇവരെപ്പറ്റി എഴുതിയിട്ടുണ്ട്.

മരിക്കണമെങ്കില്‍

2008-08-20T05:36:00.000-07:00

ചില സമയദൈര്‍ഘ്യങ്ങളുണ്ട്
വായുവില്‍ കുമിളകള്‍
നില്‍ക്കുന്നത്ര നേരം

ഉന്നം പിടിക്കാനും
കാഞ്ചി വലിക്കാനും
അത്ര പോലും വേണ്ട

നേരത്തിന്റെ
ഏത് ശ്രേണിയായാലും
പിഴച്ച ഏതെങ്കിലും
ഒരു നിമിഷത്തില്‍
സ്‌നേഹിച്ചൊ
വെറുത്തൊ
പേടിച്ചൊ...

രണ്ട് ഉറക്കങ്ങള്‍ക്കിടയിലെ
വരണ്ട ഉണര്‍വ് പോലെ
രതിയുടെ നനവുപോലെ
പടര്‍ന്ന ഒരു കാലം
മാത്രം മതി

ഗിറ്റാറിന്‍ കമ്പികളില്‍
വൈദ്യുതി തിരമാലയാക്കി
മരണത്തില്‍‍ റൊമാന്റിക്കുമാവാം

എന്നാലും,
പ്‌ഫ !
പുലയാടി മോനെ
എന്ന് കേട്ടില്ലെങ്കില്‍
ആത്മഹത്യയാവുന്നതെങ്ങനെ ?

ജോണ്‍പോള്‍ മറക്കപ്പെടേണ്ടതുണ്ടൊ ?

2008-07-30T00:01:00.000-07:00

മലയാ‍ളത്തിലെ തിരക്കഥാരംഗത്തെപ്പറ്റി പരാമര്‍ശിക്കുമ്പോള്‍ പൊതുവെ പറഞ്ഞുകേള്‍ക്കുന്ന ഒരു ധാര എം.ടി, പത്മരാജന്‍, ലോഹിതദാസ് എന്നാണ്. പലപ്പോഴും അദ്ഭുതം തോന്നിയിട്ടുണ്ട്, എന്തേ ജോണ്‍ പോളിനെ ആരും ഓര്‍ക്കാത്തെ ? എം.ടിയുടെയൊ പത്മരാജന്റെയൊ അത്ര ഔന്നത്യമില്ലായിരിക്കാം, എന്നാലും കൊള്ളാവുന്ന ഒരുപാട് തിരക്കഥകള്‍ തീര്‍ത്തയാളാണ് ജോണ്‍ പോള്‍.

70-കളുടെ അവസാനകാലത്ത് തുടങ്ങി 90-കളുടെ തുടക്കത്തോടേ മിക്കവാറും അന്യംനിന്നുപോയ മലയാള മധ്യവര്‍ത്തിസിനിമയിലെ ശക്തമായ സാന്നിധ്യമായിരുന്നു ജോണ്‍ പോള്‍. മലയാളസിനിമകള്‍ ശക്തവും വ്യത്യസ്തവും ആയ പ്രമേയങ്ങള്‍ ധൈര്യപൂര്‍വ്വം സ്വീകരിക്കുകയും മിക്കവയും സാമ്പത്തിക വിജയം നേടുകയും ചെയ്തിരുന്ന കാലം; പത്മരാജന്‍, ഭരതന്‍, കെ.ജി.ജോര്‍ജ്ജ്, മോഹന്‍ തുടങ്ങി കുറെപ്പേര്‍ മലയാളിയുടെ ചലച്ചിത്രലോകത്തെ ജീവസ്സൊടെ കൊണ്ടു നടന്നു കുറച്ചുകാലം; പണിക്കുറ്റം കണ്ടുപിടിക്കാന്‍ പറ്റാത്തതരം കറതീര്‍ന്ന എംടിയന്‍ തിരക്കഥകളില്‍ ഹരിഹരനും ശശിയും ജോണ്‍പോളിന്റെ തിരക്കഥകളില്‍ ഭരതനും മോഹനും ശ്രദ്ധേയമായ സിനിമകള്‍ തുടരെ ചെയ്തിരുന്ന കാലം. ആകെ പൂത്തുലഞ്ഞ്, സമൂഹത്തിന്റെ വലിയൊരു പരിച്ഛേദത്തെ സിനിമാഹാളിലേയ്ക്കെത്തിച്ച ആ കാലത്തിനു ശേഷം വന്ന എന്റെ തലമുറയയ്ക്ക് ഇപ്പൊഴും അക്കാലത്തിറങ്ങിയ ചിത്രങ്ങളെ വിസ്മയത്തോടെ മാത്രമേ കാണാന്‍ കഴിയൂ. എന്തും വിഷയമാവുന്ന സിനിമ, ആരും നായകനാവുന്ന സിനിമ... സംവിധായകന്റെയും നിര്‍മ്മാതാവിന്റെയും ചങ്കുറപ്പ് (അതോ ആത്മവിശ്വാസമോ ?) അപാരമായിരുന്നിരിക്കണം. അച്ചന്‍ കുഞ്ഞിനെ നായകനാക്കിയും അച്ചന്‍ കുഞ്ഞിനെയും ബാലന്‍ കെ നായരെയും നായക-പ്രതിനായക സ്ഥാനങ്ങളില്‍ നിര്‍ത്തിയും ഭരതന്‍ എടുത്ത സിനിമകള്‍, സ്വവര്‍ഗ്ഗാനുരാഗത്തെയും കൌമാര അഭിനിവേശങ്ങളെയും പറ്റി പത്മരാജന്റെ സിനിമകള്‍, ജോര്‍ജ്ജിന്റെ മറ്റൊരാള്‍, യവനിക പോലുള്ള സിനിമകള്‍ - മലയാളി പൂര്‍ണ്ണമനസ്സോടെ ഏറ്റുവാങ്ങുകയും ആസ്വദിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്ന, പ്രേക്ഷകനെ അതിനു പ്രേരിപ്പിച്ചിരുന്ന ഒരു ഭാവുകത്വം കാലഘട്ടത്തിന്റെ പ്രത്യേകതയായിരിക്കണം.

ജോണ്‍പോള്‍ മലയാളിയുടെ ആ സിനിമാക്കാലത്തെയാണ് പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നത്. പ്രധാനമായും ഭരതന്റെയും മോഹന്റെയും കൂടെ കുറച്ച് നല്ല സിനിമകള്‍ക്കായി അയാള്‍ എഴുതുകയുണ്ടായി. ഒരുപാട് അവകാശവാദങ്ങളൊന്നും ജോണ്‍പോളിനുണ്ടാവാന്‍ വഴിയില്ല തന്റെ രചനാപാടവത്തെക്കുറിച്ച്. എം.ടി.യുടെയൊ പത്മരാജന്റെയൊ കഥാഭൂമികയൊ മെയ്‌വഴക്കമൊ ആ തിരക്കഥകള്‍ക്കില്ല. ക്രാഫ്റ്റില്‍ പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നടത്തിയിട്ടില്ല. മിക്കവാറും കഥകളില്‍ വ്യക്തിബന്ധങ്ങളും വൈകാരികപശ്ചാത്തലങ്ങളുമാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. എന്നിരുന്നാലും, ലൂസ് എന്റ്സ് ഇല്ലാതെ, ആദിമധ്യാന്തപൊരുത്തത്തോടെ, വൃത്തിയാ‍യും വിശ്വസനീയമായും എഴുതാനുള്ള കഴിവ് ജോണ്‍പോളിനുണ്ടായിരുന്നു. ഇതു പറയുന്നത് മധ്യവര്‍ത്തിജനപ്രിയസിനിമയുടെ ഒരു ഘടകമായിരുന്നു ജോണ്‍പോള്‍ എന്നോര്‍ത്തുകൊണ്ടാണ്. ഒരുപാട് പഞ്ച് ഡയലോഗുകള്‍ ഇടയ്ക്കിടയ്ക്ക് തിരുകാതെയും നൊസ്റ്റാള്‍ജിയ പോലുള്ള സെന്‍സിബിലിറ്റികള്‍ വില്‍പ്പനയ്ക്ക് വയ്ക്കാതെയും സംഭാഷണങ്ങളെ വല്ലാതെ പ്രാദേശികവല്‍ക്കരിക്കാതെയും അയാള്‍ തിരക്കഥകളെഴുതി. പലതും വളരെ ചെറിയ വ്യത്യാസത്തില്‍ പൈങ്കിളിയിലേയ്ക്ക് വഴുതി വീഴാവുന്നവയായിരുന്നു. അല്ലെങ്കില്‍, ആ നേര്‍ത്ത വരമ്പിലൂടെത്തന്നെയല്ലെ എം.ടി.യും പത്മരാജനും നടന്നത് ? എണ്‍പതുകളിലെ മിഡ്ഡില്‍ സിനിമ പ്രേക്ഷകനെ ആകര്‍ഷിക്കാന്‍ മുന്നോട്ട് വച്ച പദ്ധതി അതായിരുന്നിരുന്നു. മറ്റുള്ളവരെപ്പോലെ ജോണ്‍പോളും അതിന്റെ അവിഭാജ്യ ഘടകമായി.

ഓര്‍മ്മയ്ക്കായ്, പാളങ്ങള്‍, ചാമരം, രചന, ഒരു മിന്നാമിനുങ്ങിന്റെ നുറുങ്ങുവെട്ടം, വിട പറയും മുന്‍പെ, മര്‍മരം തുടങ്ങി കുറച്ച് സിനിമകള്‍ ജോണ്‍പോളിന്റെതായി ഓര്‍ത്തുവയ്ക്കാനുണ്ട്. വലിയ സംഭവങ്ങളൊന്നുമല്ലെന്ന് വാദിക്കാമെങ്കിലും, സുഖമുള്ള കാഴ്ച തരുന്ന സിനിമകള്‍. അപ്പുറത്ത് അടൂരിന്റെയും അരവിന്ദന്റെയും ബക്കറിന്റെയും കെ.ആര്‍.മോഹന്റെയും സിനിമകള്‍ ഫെസ്റ്റിവലുകളില്‍ മലയാളത്തിന്റെ പെരുമയേറ്റിക്കൊണ്ടിരുന്ന ഒരു കാലമാണതെന്ന് മറക്കുന്നില്ല. പക്ഷെ ഇവിടെ പറഞ്ഞുവരുന്നത് അന്നത്തെ സിനിമയുടെ പോപ്പുലര്‍ മുഖത്തിന്റെ നല്ല വശങ്ങളെപ്പറ്റിയാണ്.

ലോഹിതദാസ് മികച്ച തിരകഥാകൃത്ത് എന്ന മേല്‍‌വിലാസം നേടിയെടുക്കുന്നത് ആദ്യകാലത്ത് എഴുതിയ ചുരുക്കം ചില തിരക്കഥകളിലൂടെയാണ്. തനിയാവര്‍ത്തനം, ദശരഥം, കിരീടം തുടങ്ങി ചില ലോഹിപ്പടങ്ങള്‍ കഴിച്ചാല്‍, അയാളുടെ എത്ര രചനകള്‍ക്ക് എം.ടി.യുടെയൊ പത്മരാജന്റെയൊ കൂടെ എണ്ണാനുള്ള മികവുണ്ടാവുമെന്ന് സംശയമാണ്. ഭൂതക്കണ്ണാടി മാറ്റിനിര്‍ത്തിയാല്‍ സംവിധാനം ചെയ്ത ചിത്രങ്ങളില്‍ വളരെക്കുറച്ചല്ലെ മികച്ചവയുള്ളു ? ചക്കരമുത്ത്, നിവേദ്യം എന്നൊക്കെയാണല്ലൊ ഇപ്പോഴത്തെ ഒരു ലോഹി ലൈന്‍ (ചക്കരമുത്തിനെപ്പറ്റി ഒരു സുഹൃത്ത് പറഞ്ഞത് അതിന്റെ പേര് ചക്കരപ്പൊട്ടന്‍ എന്നാണ് വേണ്ടിയിരുന്നത് എന്നാണ്, അപ്പോളത് സംവിധായകനും നടനും നന്നായി ചേരും). ലോഹിതദാസിന്റെ രചനാമികവിനെ ഇകഴ്ത്തുക എന്നത് എന്റെ ലക്ഷ്യമല്ല. പൊതുവെ പറയപ്പെടുന്ന മാതിരി എം.ടി., പത്മരാജന്‍, ലോഹി എന്നതാണോ നമ്മുടെ തിരക്കഥാരചയിതാക്കളുടെ മികച്ച നിര എന്നാലോചിച്ചു എന്നു മാത്രം. എം.ടി.യെയും ലോഹിതദാസിനെയും പോലെ ഏതെങ്കിലും (ഗ്രാമീണ-വള്ളുവനാടന്‍ ഭാഷപോലെ) കള്ളിയില്‍പ്പെടുത്തി ജോണ്‍പോളിനെ എണ്ണുക പ്രയാസമാണ്. എം.ടി.യെയും പത്മരാജനെയും മാറ്റി നിര്‍ത്തുക, പിന്നെയുള്ള രണ്ടാംനിര തിരക്കഥാകൃത്തുക്കളില്‍പ്പോലും ജോണ്‍പോളിന് സ്ഥാനമുണ്ടാവില്ലെ, പ്രത്യേകിച്ച് ആ നിരയില്‍ മുന്‍പന്‍ ലോഹിതദാസ് ആണെങ്കില്‍ ? ഒരുപക്ഷെ ടി.ദാമോദരന്‍പോലും കടന്നുവന്നേയ്ക്കാവുന്നതാണ് ആ ലിസ്റ്റ്. ഓര്‍ക്കണം, അടൂരിന് മികച്ച തിരക്കഥയ്ക്ക് ദേശീയ അവാര്‍ഡ് കിട്ടിയിട്ടുണ്ട്.

ജോണ്‍പോളിന്റെ ആത്മകഥ മാതൃഭൂമി ആഴ്ചപ്പതിപ്പില്‍ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചുതുടങ്ങിയത് വായിച്ചപ്പോഴാ‍ണ് കുറെനാളായി മനസ്സിലുണ്ടായിരുന്ന ഈ കാര്യം എഴുതാന്‍ തോന്നിയത്. ആദ്യലക്കം പക്ഷെ, യാത്ര എന്ന പൈങ്കിളിപ്പടത്തെപ്പറ്റി ആയതിനാല്‍ നിരാശപ്പെടുത്തിക്കളഞ്ഞു, ബാലുമഹേന്ദ്രയെക്കുറിച്ചുള്ള ഓര്‍മ്മകളുണ്ടെങ്കിലും.

കറുപ്പ്

2008-06-09T00:07:00.000-07:00

കറുപ്പ്
കറുപ്പ്

കറുപ്പിനെ വെളുപ്പാക്കരുതെ
കറുപ്പ് കറുപ്പായിരുന്നാല്‍ മതി

കേരള്‍സ് കോമന്‍ കറുത്തുതന്നെയിരിക്കട്ടെ

കേരള്‍സ്.കോമിനെതിരെയുള്ള പ്രതിഷേധത്തില്‍ ഞാനും പങ്കു ചേരുന്നു.

രണ്ടു റിപ്പബ്ലിക്കുകള്‍

2008-05-22T01:54:00.000-07:00

ഒരാള്‍:
എന്തൊക്കെയുണ്ട്
നിങ്ങളുടെ റിപ്പബ്ലിക്കില്‍ വിശേഷങ്ങള്‍ ?

മറ്റെയാള്‍:
ഇവിടെ വസന്തകാലമാണ്
ചുവപ്പ്, നീല, മഞ്ഞ, വയലറ്റ്
പരവതാനികള്‍ വിരിച്ചിട്ടിരിക്കും
രാവിലെ നിരത്തുകളില്‍.
ഞങ്ങളുടെ കുട്ടികള്‍
പൂക്കളെക്കൊണ്ട് രക്തവും
പൂമണങ്ങളെക്കൊണ്ട് മനസ്സും നിറച്ചു.
നിങ്ങളോ ?

ആദ്യത്തെയാള്‍:
ഇവിടെ വല്ലാത്ത
ഉഷ്‌ണമാണ് സുഹൃത്തെ
സംഭരണികള്‍ വരണ്ടിരിക്കുന്നു
തൊഴിലിടങ്ങളില്‍
വാഹനങ്ങളില്‍
ലിഫ്‌റ്റുകളില്‍
മനുഷ്യന്‍ മനുഷ്യനെ
മണത്തുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു
വായുവിന് കടലോളം
ഉപ്പുരുചിയുണ്ട്
സമൂഹത്തിന്റെയാകെ
ലവണം പേറുന്നതിനാല്‍
ലാവണ്യവതികളെങ്കിലും
ഞങ്ങളുടെ വേശ്യകള്‍
ഇന്ന് തൊഴില്‍‌രഹിതകളാണ്.

ഉഷ്‌ണിച്ചും വിയര്‍പ്പുമണത്തും
ക്യൂവില്‍ നില്‍ക്കാന്‍
ഞങ്ങള്‍ക്കാവാത്തതിനാല്‍
തിരഞ്ഞെടുപ്പ് ഇനിയൊരു
വര്‍ഷം, അല്ലെങ്കില്‍ വസന്തം വരേയ്ക്കും
നീട്ടിയതായി അറിയിപ്പുണ്ടായിരുന്നു.

വിയര്‍പ്പില്‍ കുതിര്‍ന്ന
നാറുന്ന അടിവസ്‌ത്രങ്ങളായിക്കഴിഞ്ഞു
ഞങ്ങളോരോരുത്തരും.

രണ്ടാമത്തെയാള്‍:
വിയര്‍ക്കുന്നില്ലെങ്കിലും
അടിവസ്‌ത്രങ്ങളുടെ
രാഷ്‌ട്രമീമാംസ
ഞങ്ങളെന്നേ ഉപേക്ഷിച്ചു.

ഞങ്ങള്‍ വസന്തത്തെ
എതിരേറ്റതേ അടിയുടുപ്പുകള്‍
ഊരിയെറിഞ്ഞാണ്

എല്ലാ ഋതുക്കളും ഇതുതന്നെയെന്നു,
പച്ചക്കറിക്കടയും
അടുക്കളയും
കിടക്കവിരികളും
ഒട്ടും ആശ്ചര്യമില്ലാതെയാണ്
മനസ്സിലാക്കിയത്.

കല്ലോട് കല്ലെന്ന പോലെ
ഒരൊറ്റരാജ്യം ഒരൊറ്റജനത
എന്നൊട്ടിചേരാന്‍
അടിവസ്‌ത്രങ്ങള്‍ തടസ്സമെന്ന്
പാഠപുസ്‌തകങ്ങള്‍ പറയാതെത്തന്നെ
കുട്ടികള്‍ക്ക് പോലുമറിയാം.

അവസാനത്തെ തിരഞ്ഞെടുപ്പ്
എന്നായിരുന്നു എന്ന ചോദ്യം
ഒരു റിപ്പബ്ലിക്കന്‍ ഫലിതമായി
പ്രായമായവര്‍ ചിരിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കും.

വേനലിന്റെ അവസാനം
ഒരു സന്ദര്‍ശകവിസ തരാമെന്നുവച്ചാല്‍,
പിന്നെ നിങ്ങള്‍ വിയര്‍ക്കില്ലെന്ന്
ഞാനെങ്ങനെ അറിയും സ്‌നേഹിതാ ?

ഞണ്ടുകള്‍ മാളങ്ങളിലേയ്ക്ക് തിരിച്ചുപോയത്

2008-03-12T05:40:00.000-07:00

തോക്കിന്‍കുഴലിലൂടെ വന്നത്
വിപ്ലവവും റോസാപ്പൂവും അല്ല
ഒരു കിളിയായിരുന്നു

ലൈറ്റ്‌ഹൌസിലെ വെളിച്ചം പോലെ
നത്തുകള്‍ തലതിരിച്ച്
ജാകരൂഗരായിരുന്നെങ്കിലും
കിളി വന്നത് ആരും അറിഞ്ഞില്ല

രാവിലെ
തെങ്ങിന്റെ മണ്ടയിലിരുന്ന്
കിളി സംഗതി ആരംഭിച്ചു.
പാടിയും പറഞ്ഞും
നീട്ടിയും കുറുക്കിയും
ആക്രോശിച്ചും
തൊള്ളകീറി

പാടത്ത് പണിക്കു
പോണവരാണ്
ആദ്യം കിളിപ്പേച്ച് ശ്രദ്ധിച്ചത്
പതുക്കെപ്പതുക്കെ
ആളുകൂടാന്‍ തുടങ്ങി
മനുഷ്യര്‍ മാത്രമല്ല,
കാലികളും പട്ടികളും
ഉണ്ടായിരുന്നു കൂട്ടത്തില്‍.
പൊന്തകളിലെ ഇരുട്ടില്‍നിന്ന്
എത്തിനോക്കിയ കുറുക്കന്മാരോട്‍
പ്രത്യയശാസ്‌ത്രപരമായ
ഒരകലം പാലിച്ചുകൊണ്ട്
ഞണ്ടുകള്‍ വരമ്പിന്മേലേയ്ക്ക്
കയറി വന്നു

ആള്‍ക്കൂട്ടമല്ലെ
ആള്‍ക്കൂട്ടമന:ശാസ്‌ത്രമല്ലെ
കിളിയെച്ചൊല്ലിയുള്ള
സംശയങ്ങള്‍ക്ക്
പഞ്ഞമില്ലായിരുന്നു

ആസ്‌പത്രിപ്പടിക്കല്‍
മരുന്നുനയത്തെപ്പറ്റി
മന്ത്രിക്ക് ലക്ഷം കത്തുകള്‍
എഴുതാന്‍ പോയ
പരിഷത്തുകാര്‍
തിരിച്ചുവന്നെങ്കിലും
മഞ്ഞുപോലെ സംശയം
ചിലരില്‍ കുളിര്‍ന്നെങ്കിലും

ചിലരൊക്കെ
വിക്കിയില്‍ തിരഞ്ഞെങ്കിലും
ആര്‍ക്കും മുന്‍പരിചയത്തിന്റെ
ശീട്ടിറക്കി കാണിക്കാനായില്ല

ഇതൊന്നും കിളിക്ക്
പ്രശ്‌നമായിരുന്നില്ല
മലകളെ നീക്കം ചെയ്ത
വൃദ്ധനാണ് കിളിയെന്ന്
അക്ഷയയില്‍ കമ്പ്യൂട്ടര്‍ ക്ലാസ്സിന്
പോയി വരുന്ന ചെറുപ്പക്കാര്‍
അടക്കം പറഞ്ഞു
ഓ.വി.വിജയന്റെ കഥകള്‍
വായിക്കാറുണ്ടായിരുന്നവര്‍
പൂച്ചകളെ മാത്രമേ
സംശയിച്ചുള്ളു.

രാത്രി
കിളി മൊഴിയില്‍
ആകൃഷ്ടരായ കുറുക്കന്മാര്‍
പുറത്തിറങ്ങി വെറുതെ ഓലിയിട്ടു

രാവിലെ
നത്തുകള്‍ രാത്രി കൊന്നത്
വെറുമൊരു മാവോവാദിയെ
ആയിരുന്നു എന്ന്‍
മനസ്സിലാക്കിയ ഞണ്ടുകള്‍
മാളങ്ങളിലേയ്ക്ക്
കയറിപ്പോയി.

ആകൃതി എന്ന ജ്യാമിതീയ വെല്ലുവിളി

2008-02-29T02:12:00.000-08:00

ഒരു കുളമുണ്ടായിരുന്നു
എന്നല്ല, ഇപ്പോഴും ഉണ്ടായിരിക്കണം

അമ്പലക്കുളത്തെയും പടവുകളെയും
കുളപ്പുരയെയും‌ പോലെ
ചതുരവടിവുകള്‍ ഇല്ലാതെ.

വരമ്പില്‍നിന്ന് കുളത്തിലേയ്ക്ക് ഇറങ്ങാം,
വേരുകളും കല്ലുകളും
അവയ്‌ക്കിടയില്‍
ചോര്‍ന്നും ചോരാതെയും
സംശയം പ്രകടിപ്പിക്കുന്ന
മണ്ണിലും നനവിലും
കാലുറപ്പിച്ച് പതുക്കെ.

നിറയെ സ്പോഞ്ച് ഓട്ടകളുമായി
പാറകള്‍ കുളത്തിന്റെ
മറ്റേ വശത്ത് കുത്തനെ.
ബാക്കി പൊന്തയും,
ചാഞ്ഞ് ചരിഞ്ഞ് നനഞ്ഞ്.

ഇനി വേറൊരിടം:
സര്‍വേ ലാബ്.
അറിയാത്ത ആകൃതികളെ
നെടുകെയും കുറുകെയും മുറിച്ച്
സമവാക്യങ്ങളുടെ കുരുക്കെറിഞ്ഞ്
പരിചിത രൂപങ്ങളിലേയ്ക്ക്
പരാവരത്തനം ചെയ്‌തെടുക്കുന്ന
ഇടം.

ചുറ്റളവില്‍നിന്ന് വിസ്തീര്‍ണ്ണത്തിലേയ്ക്കും
പിന്നെ വ്യാപ്തത്തിലേയ്ക്കും
ആകൃതികള്‍ അപനിര്‍മ്മിക്കപ്പെടുന്നത്,
പശുവിനെപറ്റി എഴുതാന്‍ അറിയാത്തതിനാല്‍
അതിനെ തെങ്ങില്‍ ബന്ധിച്ച്
തെങ്ങിനെപറ്റി എഴുതുന്ന പോലെയുള്ള
ഒരു തമാശയായാണ് തോന്നിയത്.

ഒരു ചെറിയ കഷണം നിലത്തിന്റെ
ആകൃതിയും വിസ്തീര്‍ണ്ണവും
കണ്ടുപിടിക്കാന്‍ പറഞ്ഞിട്ട്
അതുചെയ്യാതെ, കുളത്തിന്റെ
ആകൃതിയെപ്പറ്റി ആലോചിച്ചിരുന്നാണ്
സര്‍വേയില്‍ തോറ്റത്.

കുളത്തിലേയ്‌ക്കിറങ്ങുന്ന
ചരിവിന്റെ ആകൃതി
ഒരു കുഴഞ്ഞുമറിഞ്ഞ പ്രശ്‌നമാണ്

അടിയിലെ ചതിക്കുഴിയില്‍
ചേറിന്റെ ആകൃതിയെന്താണ് ?

കുത്തനെയുള്ള പാറകളുടെ
ഉപരിതലം എനിക്ക്
പുന:സൃഷ്ടിക്കാനാവും
എന്നാലും അതിന്റെ ആകൃതിയെ
എന്തു പേരിടും ?

മാനത്തുകണ്ണികള്‍
വെട്ടിവെട്ടി നീന്തുന്നതിന്റെ
ത്രിമാനപാത വരച്ചാല്‍,
അതുപോലാവില്ല
തവളപ്പൊട്ടന്റെ മണ്ണില്‍ പുതയലുകള്‍
ഇതുപോലൊന്നുമല്ല
വെള്ളത്തില്‍ മലര്‍ന്നുകിടന്ന്
ആകാശത്തിന്റെ ആകൃതിപ്പെടല്‍

പലപല ആകൃതികള്‍
എങ്ങനെയുണ്ടാവുന്നു എന്നും
പലപ്പോഴും പലതും
പല കാര്യങ്ങളും പലരും
ഷേപ്‌ലെസ്സ് ആവുന്നതും
മനസ്സിലാവതെ പോവുന്നത്,
അമ്മ പറഞ്ഞപോലെ
ഒരു രൂപവുമില്ലാതെ
ചിന്തിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണോ ?

തോന്നുന്നത്,
സത്യത്തില്‍ പ്രശ്‌നം
ആകൃതികളുടേതല്ല എന്നാണ്

മനസ്സിലാവാത്ത
ആകൃതികളുടെ ജ്യാമിതിയെ
ഹരിച്ചും ഗുണിച്ചും
ഭീഷണിപ്പെടുത്തിയും
നമ്മള്‍ ശീലിച്ച രൂപങ്ങളിലേയ്‌ക്ക്
മതപരിവര്‍ത്തനം ചെയ്‌തെടുക്കണം.

പ്രശ്‌നം ആകൃതികളുടെതല്ല
വെറും ശീലങ്ങളുടെതാണ്

പി ടി കുഞ്ഞുമുഹമ്മദിന്റെ ISI ബന്ധം

2007-12-07T01:02:00.000-08:00

ഐ എസ് ഐ ആണോ ഈ പടത്തിനു കാശുമുടക്കിയത് ?

പരദേശി സിനിമയുടെ റിലീസിനോടനുബന്ധിച്ചു നടന്ന പത്രസമ്മേളനത്തില്‍ സംവിധായകന്‍ പി.ടി. കുഞ്ഞുമുഹമ്മദിനോട് കേരളത്തിലെ ഒരു ടിവി ജേര്‍ണലിസ്റ്റ് ചോദിച്ചതാണ് ഈ ‘മില്ല്യണ്‍ ഡോളര്‍ ചോദ്യം’ !

ഇങ്ങനെ സരസമായി ഒരു ചോദ്യം ചോദിക്കാന്‍ ആ മഹാനുഭാവനെ പ്രേരിപ്പിച്ച ചിന്താവഴിയെ നമുക്ക് നമിക്കാം. മാദ്ധ്യമപ്രവര്‍ത്തകന്റെ അപ്രമാദിത്വത്തില്‍ വിശ്വസിക്കാന്‍ നമ്മള്‍ പാവം വായനക്കാര്‍ / പ്രേക്ഷകര്‍ പണ്ടേ ശീലിച്ചതായിരിക്കണം. എന്നാലും, എന്തുകൊണ്ട് ഈ ചോദ്യം എന്നതു പ്രസക്തമാവുന്നു.

പരദേശി എന്ന സിനിമയെക്കുറിച്ച് ചിലകാര്യങ്ങള്‍ ശ്രദ്ധിക്കുക. വിഭജനത്തെക്കുറിച്ച് മലയാളത്തില്‍ ഉണ്ടായ (ഏക ?) ചിത്രമാണിത്. മലബാറിലെ, പ്രത്യേകിച്ച് മലപ്പുറത്തെ ചില മുസ്ലിംകള്‍ പാക്കിസ്താന്‍ പൌരന്മാരായി ഇന്ത്യയില്‍ കഴിയുന്നു എന്നതും സര്‍ക്കാറില്‍നിന്ന് ഇവര്‍ക്ക് പല തരത്തില്‍ ബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ ഉണ്ടാവുന്നു എന്നതും പലപ്പോഴും പത്രവാര്‍ത്തകളായിരുന്നു. ഇതുപോലുള്ള ഒരാളുടെ കഥയാണ് പരദേശിയില്‍ പറയുന്നത്. ഒരു മുസ്ലിം, ഇന്ത്യക്കാരനാണെന്ന് പാക്കിസ്താന്‍ സര്‍ക്കാറും പാക്കിസ്താനിയാണെന്ന് നമ്മുടെ സര്‍ക്കാറും പറയുന്ന നാലകത്ത് മൂസ (മോഹന്‍ലാല്‍) ആണിതിലെ പ്രധാന കഥാപാത്രം. അയാളുടെ ഐഡന്റിറ്റി ക്രൈസിസ് ആണ് കുഞ്ഞുമുഹമ്മദിന്റെ വിഷയം. ഇനി സിനിമയെയും കഥയെയും നമുക്കിവിടെ ഉപേക്ഷിക്കാം. ഇനി പി ടി കുഞ്ഞുമുഹമ്മദിലേയ്ക്ക് വരിക. എന്തുകൊണ്ട് ആ ചോദ്യം അയാള്‍ കേള്‍ക്കുന്നു ?

ഇനി ഞാന്‍ പഴയ ഒരു കാര്യം പറയാം. 1996-97 കാലത്ത് പാലക്കാട് മലമ്പുഴയില്‍ ഒരു സിനിമാ ആസ്വാദനക്യാമ്പ് നടക്കുന്നു. ഒരു ചര്‍ച്ചയ്ക്ക് പി.ടി.യും വന്നിരുന്നു. അന്ന് ഗര്‍ഷോം ഇറങ്ങിയിട്ടില്ല. ചര്‍ച്ചയ്ക്കിടയില്‍ ഓരാള്‍ പി ടി യോട് ഒരു ചോദ്യം ചോദിക്കുന്നു.

എന്തുകൊണ്ട് നിങ്ങള്‍ മുസ്ലിം പശ്ചാത്തലത്തില്‍ മാത്രം പടം പിടിക്കുന്നു ? നിങ്ങളുടെ ചിത്രങ്ങളില്‍ ഹിന്ദു കഥാപത്രങ്ങള്‍ കുറവാണല്ലോ ?

പി.ടി.യുടെ മറുപടി ലളിതമായിരുന്നു, വികാരതീവ്രവും. അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

ഞാന്‍ ജനിച്ചു വളര്‍ന്നത് ഒരു മുസ്ലിം കുടുംബത്തിലാണ്, എനിക്കു കൂടുതല്‍ അടുത്തറിയുന്നത് മുസ്ലിംകളുടെ ജീവിതപശ്ചാത്തലമാണ്, അതുകൊണ്ട് എന്റെ സിനിമകള്‍ ആ കഥകള്‍ പറയും.

ഇത്രയും പറഞ്ഞപ്പോഴേയ്ക്കും അദ്ദേഹം വികാരാധീനനായി, അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

കുഞ്ഞുമുഹമ്മദിനോട് ഈ ചോദ്യം ചോദിക്കാന്‍ നിങ്ങള്‍ക്ക് മടിയില്ല, ആരും അത് അസ്വാഭാവികമായി കരുതുകയുമില്ല. എന്തുകൊണ്ടു ഇതേ പോലെ അടൂരിനോട്, നിങ്ങള്‍ മലബാറിലെ മുസ്ലികളെപ്പറ്റി സിനിമയെടുക്കുന്നില്ല എന്ന് നിങ്ങള്‍ ചോദിക്കുന്നില്ല. എന്തിന്, അടൂരിന്റെ സിനിമയില്‍ എത്ര മുസ്ലിം / കൃസ്ത്യന്‍ കഥാപാത്രങ്ങളെ നിങ്ങള്‍ക്ക് കാണിച്ചുതരാന്‍ കഴിയും ?

ഒരു കലാകാരനെന്ന നിലയിലുള്ള പി.ടി.യുടെ ചോദ്യത്തെ, നിലപാടിനെ നമ്മള്‍ക്കെന്തുകൊണ്ട് മാനിച്ചുകൂട ? പി.ടി. ഒരു ഇടതുപക്ഷസഹയാത്രികനാണെങ്കിലും, പേരുകൊണ്ട് മുസ്ലിമാണ്, ജനിച്ചത് മുസ്ലിം കുടുംബത്തിലാണ്, അദ്ദേഹത്തിന്റെ സിനിമകള്‍ എല്ലാം മുസ്ലിം പശ്ചാത്തലത്തിലുള്ളവയാണ് (മഗ് രി‍ബ്, ഗര്‍ഷോം) എന്നത് ചില വസ്തുതകളാണ്. അതുകൊണ്ട് ? മതേതരജീവിയാണെന്ന് തെളിയിക്കാന്‍ പി.ടി. കൃസ്ത്യന്‍ ഹിന്ദു പടങ്ങള്‍ പിടിക്കണോ ? ഒരു മുസ്ലിം, വിഭജനത്തിന്റെ ബാക്കിപത്രമായി ഒറ്റപ്പെട്ടുപോയ ഒരു മുസ്ലിമിനെപറ്റി സിനിമയെടുത്താല്‍ അതിനു പിന്നില്‍ ഐ എസ് ഐയുടെ കരങ്ങള്‍ തേടുന്നത് ഏതു ബുദ്ധിയാണ് ? ഏതു ബുദ്ധിയില്ലായ്മയാണ് ?

പരദേശി എന്ന സിനിമ, ഹിന്ദു പേരുള്ള ഒരു സംവിധായകന്‍ ആയിരുന്നു എടുത്തതെങ്കില്‍ നമ്മുടെ പ്രിയപ്പെട്ട ജേര്‍ണലിസ്റ്റ് ഐ എസ് ഐ ഫണ്ടിനെപ്പറ്റി വ്യാകുലപ്പെടുമായിരുന്നുവോ ? അഥവാ, ഒരു കൃസ്ത്യന്‍ സംവിധായകന്‍ ആയിരുന്നെങ്കില്‍ സി ഐ എ ഇടപെടല്‍ ആയിരിക്കുമോ ചോദ്യവിഷയം ?

---------------------------------------------------------------
ആ ചോദ്യത്തിന് പി.ടിയുടെ മറുപടി എന്തായിരുന്നു എന്നറിയില്ല.
നന്ദി: സുദീപിന്.........
(http://sudeepsdiary.blogspot.com/2007/12/was-this-film-funded-by-isi.html)

കണ്ണാടിച്ചിത്രങ്ങളുടെ അല്‍ഗരിഥം

2007-11-06T14:10:00.000-08:00

കണ്ണാടികളെ എനിയ്ക്കു ഭയമാണ്

ആഴങ്ങളെ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നതിലെ
അല്‍ഗരിഥം കണ്ണാടികളെ നിര്‍ണ്ണയിക്കുന്നു

കണ്ണാടികൾ ഇന്നലെകളില്ലാത്ത
തേവിടിശികളാണ്
ഭൂപടത്തിലെ രേഖകൾ
മാറിക്കൊണ്ടേയിരിക്കുന്നത്
കണ്ണാ‍ടികൾ പ്രതിഫലിപ്പിക്കാറുണ്ട്
എന്നാലും,
ഓര്‍മ്മകൾ നഷ്ടപ്പെടുന്നതിനാൽ
അവയ്ക്കു ചരിത്രമെഴുതാനാവില്ല

ഇടംവലം മാറിവരുന്ന
തലതിരിഞ്ഞ സത്യങ്ങളായി കണ്ണാ‍ടിച്ചിത്രങ്ങൾ
കണ്ണാടിയിൽ എന്റെ മുഖത്തിന്റെ
അപരിചിത ജ്യോമെട്രി,
കണ്ണാടികളെ എനിയ്ക്കു ഭയമാണ്

നൂറ്റാണ്ടുകള്‍ക്ക് മുന്‍പ്
ആരോ പറഞ്ഞുപോയ വാക്യശകലങ്ങൾ,
ഉച്ചമയക്കത്തിൽ കണ്ട സ്വപ്നത്തിലെ
കടല്‍ഗുഹയിലെ കുള്ളന്‍മരങ്ങൾ,
കാമുകിയുടെ ഇനിഷ്യൽ
കണംകയ്യിൽ പച്ചകുത്തി
പിന്നെ, ആ അക്ഷരത്തിൽ പേരുള്ള
പെണ്ണിനെ തിരഞ്ഞ് അവസാനം
കാമുകിയെതന്നെ കല്ല്യാണം കഴിച്ച
ഹതഭാഗ്യനായ സുഹൃത്ത്,
ഒപ്പം മല കയറാന്‍ തുടങ്ങി
കുറച്ചു കഴിഞ്ഞ് മരിച്ചുകിടന്ന്
എന്നെയും ജീവിതത്തെയും പറ്റിച്ചവന്‍,
എല്ലാം, തെറ്റിപ്പോവുന്ന
അല്‍ഗരിഥങ്ങള്‍.

കാറ്റ് പിടിച്ച കണ്ണാടിയിൽ പിക്കാസൊ…

ഇനി,
മുഖാമുഖം വച്ചിരിക്കുന്ന
രണ്ട് കണ്ണാടികള്‍ക്കു നടുവിൽ
കൂര്‍പ്പിച്ച ഒരു പെന്‍സിൽ.
അറ്റമില്ല്ല്ലാത്ത പെന്‍സിൽ ഘോഷയാത്രയുടെ
തിരശ്ചീന സത്യങ്ങളിൽ നിന്ന്
അനന്തതയിലേയ്ക്കുള്ള റോക്കറ്റ് മുനയുടെ
വെല്ലുവിളികൾ,
അവയുടെ അല്‍ഗരിഥം കടഞ്ഞെടുക്കുക.

നിലവിളികള്‍, ഒരു മുന്‍കുറിപ്പ്

2007-10-12T00:01:00.000-07:00

മഴവില്ലു വിരിയുന്ന മഞ്ഞുതുള്ളിയില്‍നിന്നും
മഴവില്ലില്‍നിന്നും നിലവിളികള്‍

ഉറക്കെയുറക്കെ തുടങ്ങി
വിധവയുടെ നേർത്ത തേങ്ങൽ പോലെ
അവസാനിക്കുന്ന നിലവിളികൾ

കടൽപക്ഷിയുടെ ഒച്ച പോലെ
കൂർത്ത മുനയുള്ള നിലവിളികൾ

നിലവിളികൾ നിന്റെതാണ്
നിന്റെ ഗര്‍ഭപാത്രത്തിന്റെതാണ്
ജന്മത്തിനും മരണത്തിനും
ഇടയില്‍ ‍അറുപതു മിനിറ്റുകള്‍
മാത്രം ദൂരമളന്ന നിന്റെ മകന്റെതാണ്

അവന്റെ ഓരോ നിശ്വാസവും
ചെറിയ ഒരു ചരമക്കുറിപ്പിലെ
വരികളായിരുന്നു

ആദ്യശ്വാസവും അന്ത്യശ്വാസവും
ഒന്നായി തീരുന്നതിനെക്കുറിച്ച്,
മരണത്തിന്റെ നിലവിളികൾ
ജനനത്തിന്റെതാകുന്നതിനെ പറ്റിയും
ആദ്യചുമ്പനത്തെ
അന്ത്യ ചുമ്പനമെന്നു വിളിക്കുന്നതും,
ഒരു തത്വചിന്തകനെ പോലെ
അവന്‍എഴുതി.

ആത്മഹത്യയുടെ ചാവുകടല്‍
പാപജന്മ ചിന്തകൾ
നിലാവുറഞ്ഞ രാത്രി, കാവേരി
കണ്ണാടിയുടെ മെര്‍ക്കുറിയെ
ഉരുക്കുന്ന നോട്ടം
ചോര മണക്കുന്ന പ്രണയം:
ഉടഞ്ഞ വാക്കുകളിൽ
അപൂര്‍ണ്ണ വാചകങ്ങളായി
എഴുതപ്പെട്ടവ.

അദി എന്ന് അവനെ നീ വിളിച്ചില്ല
കാരണം അതിനു മുമ്പേ
നിന്റെ ചുണ്ടുകൾ ഒരു
അന്ത്യ ചുമ്പനത്താല്‍ മുദ്രിദമായിരുന്നു.
നിന്റെ ശബ്ദം ഒരു
നിലവിളിയില്‍കുരുങ്ങിയിരുന്നു.

നിന്റേത് പാപജന്മം
ഒരു തെമ്മടിയുടെ രക്ഷയ്ക്കായി.

സൂചിമുനകള്‍ ഞരമ്പില്‍
മരണം സ്ഖലിക്കവെ
ആകാശങ്ങൾ മറന്ന്
വിരലറ്റ്, ഞാന്‍
നിന്നെ നിലവിളിക്കുന്നു.

നിന്റേത് പാപജന്മം
നിന്റെ പാപങ്ങള്‍
എന്റെ ഹ്രിദയത്തിലെ അഗ്നിയില്‍
എരിഞ്ഞു തീരട്ടെ.

ഇനിയും, ഞാന്‍
നിന്നെ നിലിവിളിക്കുന്നു.